Uber, som kobler villige sjåfører og passasjerer gjennom en app, svingte denne uken inn i det norske taximarkedet. Det gikk ikke upåaktet hen. Mens Forbrukerrådet er positive, mener drosjeeierne at det amerikanske selskapet kjører på rødt.
Statssekretær Bård Hoksrud i Samferdselsdepartementet ser ut til å mene at det muligens kan passere som drosjegrønt.
«Vi har jo ikke forbudt Uber spesifikt å etablere seg i Norge, men vi gjør oppmerksom på gjeldende regler», sier han til DN.
Hoksrud sier også at «det er på høy tid å modernisere regelverket». Det har han helt rett i.
Da norske myndigheter ved årtusenskiftet avviklet prisreguleringen i drosjemarkedet i de største norske byene, trodde mange at det ville resultere i lavere priser. Slik har det ikke gått.
«Samtlige sentraler i Akershus har priser som ligger over de maksimale prisene i regulerte områder», heter det i en rapport fra Forbrukerrådet, som utførte en undersøkelse av det norske markedet i 2013. Enhver som har tatt taxi i en norsk storby, kan selv konstatere at mangel på drosjer ikke kan være forklaringen. Dem er det flust av. Så hva er galt med taximarkedet?
Økonomer peker på to forhold. Det ene er at taxiene, for å få til en noenlunde rasjonell match mellom kunder og biler, må organiseres i sentraler, noe som i seg selv legger en demper på incentivene til å konkurrere på pris. Det andre er at enhver taxi ute på gaten, sett fra nærmeste kundes ståsted, er et kjørende monopol. Når man praier en taxi, stopper det ikke to ulike tilbydere, det stopper én.
Dermed havner man i den paradoksale situasjon at et uregulert marked resulterer i skyhøye priser og en haug med ledige taxier. Forsøker man å begrense antall løyver, tas den høye prisen ut som profitt for drosjeeierne i stedet for overkapasitet. Et taxiløyve i New York koster, ifølge Bloomberg BusinessWeek, rundt én million dollar.
Ifølge NHH-professor Rolf Jens Brunstad, som arbeider med å utvikle en modell for å analysere taximarkedet i Bergen, kan myndighetene gjennom prisregulering sørge for et optimalt antall taxier og dermed lavere priser til forbrukerne. Men det er i teorien. Den som skal regulere har ifølge Brunstad sjelden god nok informasjon til å sette riktig pris.
Nyvinninger som Uber kan imidlertid bøte på markedssvikten. Den digitale kobling av sjåfør og kunde overflødiggjør den gammeldagse taxisentralen. Ubers forretningsmodell, der prisene varierer med etterspørselen, tillater også en mer smidig regulering av tilbudet. Det blir ikke nødvendigvis billig å komme seg hjem fra julebordet, men man kommer seg hjem.
Når drosjenæringen advarer mot Uber, handler det dels om å bevare egne privilegier, dels om relevante innvendinger. Selv om det jo har en viss underholdningsverdi å overvære taxieiere reise seg i kampen mot svart arbeid, har de et poeng: Uber ligner til forveksling på en pirattaxi i sort metallic. Det bør by på motforestillinger.
Det er like fullt grunn til å høre på Forbrukerrådets fagdirektør Anne Haabeth Rygg, som peker på de positive konsekvensene av den nye delingsøkonomien som Uber representerer. Uber er ikke alene. Ulike apper med ulike løsninger er i ferd med å revolusjonere taximarkedet fra Johannesburg (SnappCab) til Osaka (Hailo).
Kombinasjonen av villige sjåfører og smarttelefoner vil heller ikke forsvinne, selv om myndighetene stikker hodet i sanden. Taxirevolusjonen kan muligens parkeres med strenge nok regler, men spørsmålet er om det er noe myndighetene bør bruke tid på.
I en næring der hverken markedsløsninger eller prisregulering hittil har vist seg å være særlig vellykket, taler mye for at det uansett er på tide å prøve noe nytt.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.