Vi benytter cookies på DN.no til analyseformål, tilpasning av innhold og annonser og for å videreutvikle våre tjenester.Les mer her.

De eneste vinnerne i dagens drosjenæring er løyveeierne som profitterer på både høyere drosjepriser og rimeligere arbeidskraft. De er som de gamle føydalherrene som livnærte seg på avkastning av de politiske privilegiene de var blitt tildelt uten å måtte yte noe tilbake, skriver artikkelforfatteren. Foto: Mikaela Berg
De eneste vinnerne i dagens drosjenæring er løyveeierne som profitterer på både høyere drosjepriser og rimeligere arbeidskraft. De er som de gamle føydalherrene som livnærte seg på avkastning av de politiske privilegiene de var blitt tildelt uten å måtte yte noe tilbake, skriver artikkelforfatteren. Foto: Mikaela Berg les mer

Samferdsel

Uber bør ønskes velkommen

Taxiapplikasjonen Uber er en sårt etterlengtet utfordrer til en bransje som desperat trenger å fornye seg.

Artikkelen er lagt til i din leseliste.

I løpet av de siste årene er drosjene i Oslo blitt dyrere og dyrere samtidig som de ansatte har fått dårligere arbeidsvilkår. Årsaken til denne utviklingen er å finne i yrkestransportloven som pålegger kommunen å begrense antallet drosjer gjennom en behovsprøving av løyvetallet. Siden 2007 har folketallet i Oslo vokst med over 20 prosent sammenlignet med antallet løyver. Når det blir flere potensielle drosjekunder uten at tilbudet kan øke, tilsier enkel økonomisk teori at prisen på produktet vil stige. Det har den også gjort. I 2007 kostet en kilometer med drosje i Oslo i snitt 17 kroner. I 2013 har prisen blitt doblet til 33 kroner per kilometer. Med langt høyere inntjening per kjørte tur er det nærliggende å tro at sjåførene i næringen også ville oppleve god lønnsutvikling. En slik utvikling har likevel uteblitt. Med høy innvandring til byen fra land med vesentlig lavere utdanningsnivå enn Norge, er det et stort tilfang av nye potensielle sjåfører uten at det er mulig å ansette flere. Dette skaper et negativt press på lønningene i næringen. Transportarbeiderforbundet melder jevnlig om forhold de beskriver som sosial dumping i næringen. De eneste vinnerne i dagens drosjenæring er løyveeierne som profitterer på både høyere drosjepriser og rimeligere arbeidskraft. De er som de gamle føydalherrene som livnærte seg på avkastning av de politiske privilegiene de var blitt tildelt uten å måtte yte noe tilbake.

I debatten om Uber sies det at selskapets forretningsmodell bryter med den norske yrkestransportloven. Ifølge stats­sekretær Bård Hoksrud i Samferdselsdepartementet er det «helt klart ulovlig å ta penger for å kjøre noen uten løyve». Det er ikke utenkelig at Hoksrud kan ha rett i dette, men det er kanskje også verdt å spørre seg om hva det er noe i veien med: Uber eller Yrkestransportloven? Gjennom mitt eget studieopphold i Boston har jeg vært flittig bruker av taxi-applikasjoner som Uber. Tilbudet var totalt overlegent både på pris og kvalitet sammenlignet med de tradisjonelle taxiselskapene. Gjennom Ubers applikasjon får man muligheten til å vite hvor bilen man har bestilt til enhver tid befinner seg og hvem som er sjåfør. Prisinformasjon er lett tilgjengelig i applikasjonen og man får beskjed når prisen forandrer seg i løpet av døgnet. Ved endt reise får man mulighet til å evaluere den enkelte sjåfør, noe som sørger for at selskapet kvitter seg med de sjåførene som har mange misfornøyde kunder. Som et resultat av dette hadde Uber og tilsvarende selskaper langt mer kunnskapsrike og hyggelige sjåfører enn de tradisjonelle taxiselskapene.

I en artikkel i Dagens Næringsliv advarer Norges Taxiforbund personer som ønsker å tjene litt ekstra penger på sin egen bil mot å melde seg som sjåfører for Uber. Det problematiske med Uber er ifølge Taxiforbundet at selskapet «opererer med minstepriser og takster langt under våre». Et utilslørt utsagn som avdekker at taxiforbundets agenda er å holde høyest mulig priser og motsette seg enhver produktforbedring som forbrukerne kan være tjent med. Videre kritiserer Taxiforbundet Uber for å ta en kommisjon på tilsvarende 20 prosent av omsetningen. Det synes som en litt merkelig kritikk ettersom sjåførene i dagens drosjenæring beholder under halvparten av det de kjører inn.

Faktum er at Uber har mulighet både til å holde lavere priser til forbrukerne og betale sine sjåfører mer. Dette fordi selskapet gjennom bedre service og mer dynamisk prising sørger for at bilene deres er i bruk, i motsetning til dagens Oslo-drosjer som står stille mer enn 60 prosent av tiden. En gjennom­gåelse gjennomført av det amerikanske byrået for arbeidsstatistikk viser at en taxisjåfør i New York tjener rundt 32.000 dollar i året. Ifølge Uber kan deres sjåfører ha enn inntjening på rundt 90.000 dollar årlig for å kjøre i det samme området. Det skal sies at utgifter til bensin og kapitalslit på bilen da må trekkes fra, men den store forskjellen i inntjeningen er nok likevel mye av grunnen til at Uber rekrutterer rundt 20.000 nye sjåfører hver eneste måned.

Nyskapning og innovasjon er alltid ubehagelig for de næringer som må gjennomgå store endringer. Det er likevel ingen grunn til å motsette seg nødvendige moderniseringer. Eierne av hestedrosjer var heller neppe veldig begeistret ved innføringen av motorisert transport. Det er likevel et fåtall av oss som ønsker oss tilbake til den tid. Over tid er nyskapning og innovasjon noe vi alle er tjent med.

Aksel Fridstrøm, MBA og varamedlem i Oslo Høyres bystyregruppe

  • Populære Søk:
  • Siste stillinger
  • Lederstillinger
Vis alle stillinger

Mest sett på DNtv nå

Debatt Stengt 

Nattestengt 2300-0700: Debatten i DN er stengt mellom klokken 2300 og 0700. Vi ønsker deg velkommen tilbake.