Det vil lukte asfalt over hele landet, sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) da neste års statsbudsjettet ble lagt frem.
Han bevilger 26,8 milliarder kroner til veiformål – en økning på 18 prosent sammenlignet med det siste budsjettet til de rødgrønne. Jernbanen får også mer.
Økte bevilgninger til samferdsel har vært en av regjeringens argumenter for at den trapper opp oljepengebruken mer enn den strengt tatt burde. «Like viktig som nivået på oljepengebruken, er hva vi faktisk bruker pengene til,» skrev statsminister Erna Solberg i et innlegg i DN der hun viste til at infrastruktur var en av de tingene Stortinget identifiserte som viktige for å skape varig vekst da handlingsregelen ble vedtatt.
Statsministeren har naturligvis rett i at det er smart å bruke penger på vekstfremmende investeringer fremfor å bruke dem på mindre nyttige ting.
Men det gjelder jo uavhengig av hvor mange oljepenger som brukes, og er derfor et dårlig argument for å bruke mer enn hun burde ha gjort.
Det går også an å stille spørsmål ved hvor vekstfremmende norske samferdselsprosjekter egentlig er. Nasjonal transportplan (NTP), som ble behandlet av Stortinget før valget ifjor, viser hvilke samferdselsprosjekter politikerne tar mål av seg til å realisere de nærmeste ti årene.
I denne planen er den samfunnsøkonomiske lønnsomheten negativ med 14 milliarder kroner. Det betyr at fordelene for trafikanter og bedrifter i form av spart reisetid og bedre fremkommelighet for gods, i sum ikke er store nok til å veie opp for hva det koster å bygge nye veier og jernbanestrekninger. Det finnes selvfølgelig lønnsomme prosjekter både innenfor vei og bane i planen, men samlet gir prosjektene ikke valuta for pengene.
Med mindre Solberg-regjeringen prioriterer radikalt annerledes, er det tvilsomt hvor mye «varig vekst» som vil komme ut av disse investeringene.
Hverken politikere eller veibyråkrater har vært synderlig opptatt av at samferdselstiltak skal være lønnsomme. Forskere har for eksempel ikke funnet noen klar sammenheng mellom samfunnsøkonomisk lønnsomhet og veivesenets prioriteringer.
Politikerne har gjort vondt verre ved å plusse på enda flere milliarder til enda flere ulønnsomme prosjekter. I forrige NTP (2010–2019) ga etatenes forslag en netto nytte på en halv milliard kroner. Da politikerne var ferdig med den, var dette tallet blitt til minus 42,8 milliarder kroner, ifølge en Concept-rapport, et forskningsprogram ved NTNU innen offentlige investeringer.
En vanlig innvending fra politisk hold er at disse beregningene er så strenge at man hverken vil få bygget vei eller bane dersom lønnsomhet skulle være viktigste kriterium for prioriteringer.
Det er feil. Det finnes flust av lønnsomme samferdselsprosjekter. I forrige NTP ville en prioritering etter lønnsomhet, såkalt lønnsomhetsstrategi, gitt et samfunnsøkonomisk overskudd på 25 milliarder kroner.
Siden metodikken i beregningene i mellomtiden er endret, er det vanskelig å finne sammenlignbare tall for nåværende NTP. Men i Nasjonalbudsjettet for 2015 heter det i en bortgjemt liten fotnote på side 150: «For NTP 2014- 2023 som Stortinget behandlet i 2013, er det et lignende forhold mellom lønnsomhetsstrategi og planforslag.»
Med andre ord ville lønnsomheten gått dramatisk opp dersom politikerne hadde prioritert de lønnsomme prosjektene foran de mindre lønnsomme eller totalt ulønnsomme.
Generelt innebærer det å investere mindre i sparsomt befolkede områder og mer i byer og tett befolkede områder. Hvilket vel forklarer hvorfor dette er så vanskelig å få til.
Les også:
Skyhøyt salg av nye boliger på Østlandet
Arktis – sort eller hvitt?
Asia i dag: Facebook-gründer sjokkerer kineserne
(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.