Det var en preget, men stadig kampklar Norwegian-sjef Bjørn Kjos som møtte pressen onsdag. Spørsmålene haglet, blant annet knyttet til selskapsstrukturen. Disse ble delvis avvist som «jus» og noe nærmest for spesielt interesserte. Det blir for lettvint. Alt tyder nemlig på at nettopp selskapsstruktur er i kjernen av konflikten mellom Norwegian-ledelsen og pilotene, og årsaken til at den er så fastlåst.

Tidligere var de norske og skandinaviske pilotene ansatt i hovedselskapet Norwegian. For halvannet år siden ble de skilt ut i et eget selskap: Norwegian Air Norway (NAN). Her er det ansatt bare piloter, 650 i tallet. De er nå i streik. Ikke fordi de har noe imot å diskutere lønns-, pensjons- og arbeidsvilkår. Ja, de kan snakke om alle de punktene Norwegian-ledelsen har ramset opp for å få ned kostnadene. Det er ikke der problemet ligger. Pilotene vil at det skal være Norwegian asa som har arbeidsgiveransvaret for dem - at det er morselskapet som er motpart i en tariffavtale. De vil tilbake til mor.

Det er ikke mulig, svarer Kjos. Fagforeninger kan ikke ha tariffavtale med andre enn det selskapet de er ansatt i. I pilotenes tilfelle er det altså NAN. Det går heller ikke an å ansette folk direkte i et holdingselskap, fremholder Norwegian-ledelsen. Det er det ingen som gjør.

Saken er at da Norwegian-styret på et møte i oktober 2013 vedtok å skille ut pilotene, vedtok de samtidig å innføre en enda mer rendyrket holdingstruktur i selskapet. Grunnen er enkel. Uten dette får ikke Kjos penger til sine eksplosive vekstplaner kloden rundt. Investorer krever «et rent» morselskap, fritt, må vi tro, blant annet for krevende og dyre skandinaviske piloter. Bare da tar de sjansen på å gå inn med penger.

Bjørn Kjos la ikke skjul på at dette har vært en strategi helt siden 2007. Det var da den til da blide og godslige gründeren for alvor kastes sitt businessblikk utover verden, og kjøpte 42 nye fly. I 2012 fulgte selskapet opp med bestilling av i alt 222 fly, en av de største flyordrene i Europa noensinne.

Men selskapsstrukturen svekker hittil mektige piloters posisjon i selskapet. De må nå konkurrere internt. Et morselskap kan hente piloter i andre datterselskaper når det blir bråk i ett, slik Norwegian-ledelsen har demonstrert under denne streiken. Og ikke minst kan moren slå datteren konkurs. Da ryker også tariffavtalen, og pilotene blir stående uten den kollektive kraften de trenger for å opprettholde sine lønns- og arbeidsbetingelser.

En standhaftig teori blant pilotene har vært at Kjos har en hemmelig plan om nettopp å slå NAN konkurs, for deretter å shoppe enkeltpiloter. Derfor har bortimot samtlige NAN-piloter skrevet under på at de ikke vil signere enkeltkontrakter uten en kollektiv avtale. De mener med dette å ha stoppet konkursplanen, en plan Kjos uansett avviser kontant. Det har aldri vært hverken diskutert eller vurdert, hevder han, men legger til at historien gir mange eksempler på flyselskaper som er blitt streiket nedenom og hjem og at alt kan skje.

Norwegian er ikke lenger et lite norsk selskap der pilotene bestemmer hvem som skal kjøre hvilke ruter etter sinnrikt utviklede ansiennitetslister. Når pilotene i datterselskapene kommer med helt ulike kostnader, er det ikke lenger opplagt at de dyreste pilotene skal ha førsteretten til betydelige deler av flyrutene.

Internasjonaliseringen av Norwegian og selskapsstrukturen investorene krever, svekker de norske og skandinaviske pilotenes makt. Derfor stritter de nå imot.

Les hele avisen her.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.