DESEMBER IFJOR. DEN tidligere toppsjefen i flybransjen hilser og setter seg ved det runde restaurantbordet som er dekket for lunsj. Aker Brygge i Oslo er dekket av et tynt lag med snø. Mannen med inngående kjennskap til flyselskapers virksomhet smiler og forteller om sine mange år i bransjen. Maten blir servert.
- Har flyselskapet noengang vært innblandet i falske flydeler?
Det blir stille. Den dresskledde mannen slutter brått å spise. Blikket hans blir svart.
- Ett ord til om det, så reiser jeg meg og går.
Utenfor restaurantvinduet legger Nesodden-båten sakte til kai. Den tidligere direktøren hever stemmen.
- Forstått?
Far og datter
Tidlig om morgenen 25. januar 2002 startet en dramatisk politiaksjon i Italia. På to ulike flyplasser i Roma og havnen i Napoli gjennomførte italiensk politi den største razziaen noensinne mot et selskap innen europeisk luftfart. FBI og CIA var også med, fordi saken så ut til å ha forgreninger til noen av verdens største flyselskaper - og noen av de siste årenes verste flyulykker. Norsk Telegrambyrå sendte ut en liten notis om razziaen hos Panaviation dagen etter. I Norge var mediene mest opptatt av at SAS fikk flengende kritikk av myndighetene for å ha forsømt inspeksjonen av 26 rutefly i 12 sammenhengende år.
I Roma og Napoli brøt politiet opp lagerrom og containere. Innsiden av hangar 126 på Fiumicino fremsto som en kaotisk gravplass av gamle, skitne flydeler, demontert og lagret på uforsvarlig vis: Seks Airbus-fly i elendig stand, vraket av Alitalia og slengt inn i containere, klare til å sendes til USA. Vingene og motorene til et Canadair-fly som hadde krasjet utenfor Palermo, lå også klare til utsending. Delene skulle sertifiseres på nytt - uten opplysninger om at de egentlig var ubrukelige fordi de stammet fra et ulykkesfly. Motordeler, som ble vraket av Iberia Airlines 15 år tidligere fordi de ikke passerte sikkerhetstester, lå klare for utsendelse - uten dokumentasjon om at de var ubrukelige. Rundt omkring i hangaren fant politiet forfalskede sertifikatmaler. Komponenter med begrenset levetid manglet dokumentasjon, men skulle ekspederes til samarbeidspartnere over hele verden. Selskapet Panaviation var ikke engang godkjent av italienske luftfartsmyndigheter. Enzo Fregonese (73) og fire andre personer ble arrestert, siktet for brudd på transportsikkerheten, svindel og forfalskning. Politiet beslagla over 60.000 flydeler.
Razziaene i Roma og Napoli var resultatet av flere års etterforskning på Sardinia. Det startet med et mystisk innbrudd noen år tidligere. 30 flydeler til en verdi av 20 millioner kroner var blitt stjålet fra en hangar av væpnede maskerte menn. Italiensk politi hadde aldri tidligere vært borti noe lignende. Det ble startskuddet for den største etterforskningen rundt ikke-godkjente flydeler noensinne i Europa.
I Ciampino-hangaren i Roma fant politiet flere spor som pekte i retning av Norge.
Farlig, farlig, farlig
- Falske flydeler er farlig. Veldig farlig. Faktisk helt fatalt. Det kan føre til havari, sier Finn Heimdal, tidligere direktør for Havarikommisjonen for sivil luftfart.
De siste ti årene har det vært 773 alvorlige flyulykker i verden, ifølge det franske luftfartsregisteret AeroTransport Data Bank. Et tosifret antall av disse har vært i søkelyset på grunn av falske flydeler.
Ikke-godkjente flydeler er blitt en omfattende og livsfarlig industri med forgreninger til flyselskaper over hele verden. En underskog av ikke-godkjente selskaper videreselger falske deler til flyselskaper og -verksteder. Oppbev#229, salg og merking av flydeler skal være nøye regulert i luftfarten. Hver eneste flydel må ledsages av gyldig dokumentasjon. Mangler komponenten sertifisering, anses den som «ikke-godkjent» - og farlig.
Flyindustrien bruker «bogus parts» som samlebetegnelse på ulike typer ikke-godkjente flydeler. En annen ofte brukt betegnelse er «Suspected unapproved parts» . Såkalte falske flydeler kan være både ekte deler med feilaktig eller forfalsket dokumentasjon, falske deler med ekte dokumentasjon, deler som mangler dokumentasjon, skrapdeler og deler som stammer fra flyulykker.
Det amerikanske luftfartstilsynet har fått innrapportert nærmere 2500 tilfeller av falske flydeler de siste ti årene. Tallet gir ikke noe fullstendig bilde, fordi hver enkelt rapport kan omhandle tusenvis av flydeler. I en enkelt rapport kan det være snakk om opptil 100.000 sikkerhetskritiske flydeler.
Også i Norge er det rapportert om falske flydeler de senere årene, men Luftfartstilsynet hemmeligholder all informasjon. Både hvilke norske flyselskaper som har funnet falske flydeler og hvilke deler det dreier seg om, er unntatt offentlighet.
- Hovedårsaken er et ønske om å høyne rapporteringsviljen og få inn flere rapporter som i sin tur kan danne et enda bedre grunnlag for det videre luftfartssikkerhetsarbeidet, skriver luftfartsdirektør Heine Richardsen i en e-post, og viser til EU-regelverket.
Heller ikke andre i flybransjen liker å snakke høyt om falske flydeler, men DN er kjent med at analyseavdelingen i Luftfartstilsynet sitter på minst fire eksempler på falske flydeler i Norge siden 2001. Det siste eksemplet stammer fra 2008.
- Dette er et område der det finnes mye faenskap.
Nordmannen på telefonen har jobbet med kjøp og salg av flydeler i mange år. Han kjenner bransjen godt.
- Og det er mye penger å tjene på det, sier mannen.
En tragisk ulykke
«Copenhagen, good afternoon, Partnair 394 maintaining flight level two zero.»
Slik lød siste radiokorrespondanse med besetningen på det norskeide Partnair-flyet. Klokken var 16.23 8. september 1989. Tilsynelatende hadde flyvingen frem til da forløpt normalt for de 50 ansatte i Wilhelmsen Lines as og mannskapet på fem som var på vei fra Oslo til Hamburg. Men da flygelederne prøvde å kalle opp flyet klokken 16.40, fikk de ikke svar. Da et tysk marinefartøy observerte flytevester, sko, bagasje og flydeler fra Convair CV-580-maskinen i sjøen nord for Hirtshals, skjønte alle hva som hadde skjedd. Alle ombord omkom. Fem personer ble aldri funnet.
Havarikommisjonens rapport ble først offentliggjort fire år senere og viser at udempede svingninger i høyderoret førte til et fullstendig sammenbrudd i flyets haleparti. Grunnen til svingningene var at halepartiet var montert med bolter og hylser av en mykere type stål enn hva som kom frem i fabrikantens spesifikasjoner. Også flyets hjelpeaggregat var festet med uoriginale fester med dårlig kvalitet og ukjent opprinnelse, og som også påvirket svingningene som oppsto i halepartiet. Den direkte årsaken til ulykken, ifølge Havarikommisjonens rapport, var falske flydeler.
- Dette er første gang «bogus parts» ble dratt inn som en direkte årsak til en flyulykke. Og det er den best dokumenterte, sier Finn Heimdal. Han var ansvarlig for å koordinere alle de tekniske undersøkelsene etter ulykken.
Flyets historikk forteller hvordan ulykken kunne skje. Kelowna Flightcraft Ltd. i Canada kjøpte ulykkesflyet i 1985, modifiserte det og solgte det videre til det norske selskapet Partnair as året etter. De falske delene stammet fra tre forskjellige underleverandører av flydeler i USA. Flyet hadde hatt ti forskjellige eiere før Partnair overtok flyet. Tidligere var det blant annet eid av et selskap på Honduras og et i Puerto Rico.
«Flyoperatører har selv ansvar for å kontrollere sin egen virksomhet. Dette kan være et problem når det gjelder flysikkerheten,» står det i rapporten som ble laget etter ulykken. Egenkontroll kombinert med dårlig økonomi ble en tikkende bombe. «Havarikommisjonen mener det er viktig at myndighetene også vurderer sikkerhetsnivået i et luftfartsforetakende ut fra en økonomisk synsvinkel i og med at dårlig økonomi kan ha negativ innflytelse på flysikkerheten.»
Etter at den endelige rapporten var offentliggjort, ble kommisjonen tipset om å se nærmere på noen spesifikke hengslepinner på høyde- og sideroret i ulykkesflyet. Det var ingen synlige feil på delene, men da de ble testet, viste det seg at fire av dem ikke hadde den spesifiserte hardheten. Flyet som styrtet i Skagerrak, var fullt av uoriginale deler som hadde gått gjennom gjentatte ettersyn. Uten å bli avslørt. En bolt som ved første øyekast ikke virket sikkerhetskritisk, var det likevel. Partnair-saken demonstrerte at én falsk flydel er én for mye.
En milepæl
- Partnair-ulykken ble selve katalysatoren for kampen mot «bogus parts». Før den ulykken hevdet både flyselskapene og myndighetene at ingen fly hadde krasjet på grunn av falske flydeler, sier Mary Schiavo.
Hun var de amerikanske luftfartsmyndighetenes vaktbikkje gjennom hele 90-tallet i stillingen som generalinspektør for det amerikanske samferdselsdepartementet. Schiavo startet et korstog mot falske flydeler og fikk aktører innen luftfart bøtelagt og dømt for sine forsømmelser. Da Schiavo ledet an i kampen for å få problemet med falske flydeler på dagsordenen, ble hun overrasket over at de som motarbeidet henne mest i kampen mot «bogus parts», var luftfartsmyndighetene selv.
- Luftfartsmyndighetene er i seng med flyselskapene. Myndighetene er mest opptatt av å beskytte flyselskapene ved å hemmeligholde mest mulig rundt falske flydeler, sier Schiavo på telefon fra USA.
I dag jobber hun som advokat i et advokatfirma som har spesialisert seg på flybransjen. Hun forteller at varsellampene burde blinke når bransjen sliter økonomisk.
- Et flyselskap som går i minus, er et farlig selskap. Sjansen for at flyselskaper bruker ikke godkjente flydeler, øker i dårlige tider. Når flyselskapene drukner i blodrøde tall, leter de etter billige deler. De billigste delene er ofte ikke godkjente, sier Schiavo.
Det er mye å spare på å kjøpe flykomponenter som ikke har gått gjennom alle nødvendige og lovpålagte prosedyrer. En tidligere toppleder som har vært i flybransjen i nærmere 40 år, gir et lite innblikk:
- Godkjente flydeler er i hvert fall ti ganger så dyrt, noen ganger mye mer, sier han.
Han gir et eksempel: En spesiell flymutter koster omtrent to kroner å produsere. Etter at mutteren er testet, herdet, røntgensjekket og dokumentert, koster den nærmere 1500 kroner.
En mulig gullgruve, med andre ord.
Snuoperasjonen
1994 var et tungt økonomisk år for SAS, og et kraftig kostnadskuttprogram, «Snu94» , ble iverksatt. Vedlikeholdsverkstedet på Fornebu kjøpte bolter til understellet til DC-9. Også blant innkjøperne var sp#229 og kostnadskutt høyt på dagsordenen. SAS kjøpte ikke boltene fra fabrikanten McDonnell Douglas. SAS kjøpte i stedet billige bolter av en underleverandør. Det medførte at minst seks av SAS DC-9-maskiner fløy rundt med ikke-godkjente deler i flere måneder før det ble oppdaget.
SAS mener at den som vet og kan mest om temaet falske flydeler i SAS, og spesielt tilfellene på 90-tallet, er kvalitetssikringssjef Arne-Petter Clausen. Han håndterte blant annet hendelsen med de seks boltene i 1994. Nå husker han ingenting:
- Jeg kan ikke huske den saken, og vi har ikke funnet noen dokumenter om den, sier han til DN.
Andre husker bedre:
- Jeg husker at SAS DC-9 fløy rundt noen måneder med slike bolter, og det kan nok ha dreid seg om flere hundre flyvninger, sier tidligere accountable manager i SAS, Otto Lagarhus, om hendelsen med de falske boltene.
Lagarhus har også i en periode vært luftfartsdirektør.
To år senere avdekket SAS nok en situasjon med falske flydeler. I august 1996 sendte det amerikanske luftfartstilsynet FAA ut en «Unapproved parts notification» hvor det het at selskapet Jacman Aircraft i California hadde solgt kontrollkabler som ikke var godkjente. Kablene styrte bevegelige deler på vingene og ble brukt til å bremse farten før landing. FAA ba flyselskaper over hele verden om å kontrollere sine fly og dellagre. Etter å ha undersøkt saken, fant SAS 19 kabler i seks DC-9-er og ett MD-80. Uten å vite om det, hadde SAS i nesten to år fløyet med kabler fra det amerikanske firmaet. Uten at myndighetene hadde reagert.
- Saken gjorde at SAS igangsatte et stort arbeid for å unngå at dette kunne skje igjen, blant annet gjennom å skjerpe kontrollen med leverandører, ytterligere skjerpe mottakskontrollen av deler, utarbeide en «unapproved parts-policy» og trening av medarbeidere, skriver SAS kommunikasjonsdirektør Claus Sonberg i en e-post.
Han sier også at ingen av disse to tilfellene av falske flydeler på 90-tallet var noen fare for sikkerheten.
I samme periode som SAS fant de ikke-godkjente kablene, hadde selskapet et samarbeid med en italiener. Enzo Fregonese var eier og sjef i Panaviation, som hadde spesialisert seg på å kjøpe og selge brukte flydeler. Han var også mannen som senere ble dømt til 15 måneders fengsel i den største og viktigste saken om falske flydeler i Europa.
Full alarm
Umiddelbart etter razziaen mot Panaviation i Roma i 2002 gikk alarmen i hele flybransjen. Minst 1200 fly over hele verden måtte undersøkes for ikke-godkjente flydeler basert på de nye opplysningene. CIA sjekket mulige spor av forbindelser til narkotikamafiaen, som hadde kastet seg på falske flydeler-businessen. Det italienske luftfartstilsynet ENAC sendte ut en advarsel til 167 land, deriblant Norge. Luftfartsmyndigheter over hele verden ble oppfordret til å be flybransjens aktører undersøke sine fly og varelagre, fordi samtlige deler som stammet fra Panaviation, var å anse som potensielt ubrukelige og farlige. ENAC oppfordret samtidig alle luftfartsaktører om å melde tilbake om sine funn. Bare fire dager senere slo også det mektige amerikanske luftfartstilsynet FAA full alarm og sendte ut en «Unapproved parts notification» der flyselskaper og verksteder over hele verden ble oppfordret til å granske all befatning med Panaviation. Kunne dårlige, ikke-godkjente deler fra Panaviation ha forårsaket flyulykker også? FBI var på saken.
Panaviation hadde i over 20 år etablert forretningsforbindelser med de aller fleste i den internasjonale flybransjen.
Finnair undersøkte umiddelbart sine databaser og fant ut at deler fra Panaviation var blitt montert i tre av selskapets fly - to av flyene var videresolgt til andre selskaper, mens det tredje var et MD-82-fly som fortsatt fløy. Også Alitalia innrømmet snart å ha handlet hos Panaviation. Og Swissair.
SAS nære samarbeidspartner Lufthansa var raskt ute med å kunngjøre at selskapet aldri hadde kjøpt deler fra det siktede italienske selskapet. Kanskje litt for raskt.
Hva med SAS?
Som et virus
Falske flydeler sprer seg i flybransjen som et virus. Både fly og flydeler selges, kjøpes og lånes over en lav sko globalt.
Hvis et flyselskap kjøper eller overtar et brukt fly, er det litt av en utfordring som ligger foran selskapet som skal overta flyet. Ned til hver minste skrue skal alle delene være luftdyktige og ha gyldig dokumentasjon. Og det er flyselskapet selv som har ansvaret for denne kontrollen. I et MD-80 fra McDonnell Douglas er det nærmere 400.000 flydeler. Et Boeing 747 har seks millioner deler. Hvordan er det mulig å kontrollere seks millioner deler?
- Under dokumentgranskningen har vi fått det ene sjokket etter det andre. Flydeler som er montert, men som det ikke er dokumentasjon på. Det er den delen vi er mest bekymret for, forteller Bjørn Edholm, teknisk direktør i Luftfartstilsynet, om hva tilsynet har funnet i forbindelse med at norske flyselskaper har gått konkurs og flyet skal selges videre.
Også SAS er kjent med problemet:
- Dette skjer nesten hver eneste gang vi overtar et fly, for eksempel ved at det mangler et papir på en del. Men ingen fly settes i drift med SAS-registrering uten at all dokumentasjon er på plass. Noen ganger kan det av tidsmessige og økonomiske hensyn være hensiktsmessig å bytte en del fremfor å vente på dokumentasjon, skriver kommunikasjonsdirektør Claus Sonberg til DN.
Hele kontrollsystemet er basert på tillit til at dokumentene er ekte.
- Hvis forfalskningene er profesjonelt utført, er det en kjempeutfordring. Det er ikke noen tvil om det, sier Bjørn Edholm.
Mange flydeler har lang levetid.
- Noen kan klare å lure deg. Flydeler lever lenge, opptil 30 år uten at de går ut på dato. Hvis du har gamle deler, er ikke 30 år gammel dokumentasjon alltid på data. Hvis noen legger mye arbeid i å forfalske dokumenter, er det vanskelig, sier Lars-Anders Lorvik, tidligere Director Material Planning & Purchasing i SAS.
Det er først og fremst dokumentasjonen SAS tekniske medarbeidere forholder seg til, ifølge teknisk direktør Geir Steiro.
- Vi sjekker ikke komponentene fysisk på flyet, men dokumentasjonen. Vedlikehold på et fly er så styrt av regelverk at det ikke har noen hensikt å sjekke på flyet - vi kan som sagt ikke se på komponenten om det er en «unapproved part», skriver han i en e-post.
Han peker også på det åpenbare problemet: «Det er enklere å forfalske dokumenter til flydeler enn pengesedler».
For noen år tilbake skulle danske luftfartsmyndigheter godkjenne et fly av amerikansk opprinnelse. Ifølge dokumentasjonen skulle det tidligere ha operert i USA. Sannheten var en annen.
- Dokumentasjonen var forfalsket, sier Thorbjørn Ancker, kommunikasjonsdirektør i Statens Luftfartsvæsen i Danmark.
Kulehullene i skroget vitnet om at flyet var brukt til å smugle narkotika. Ikke i USA, men i Colombia.
Fullt av falske deler
«I find myself in a very difficult position.»
Det var slutten av juni 2008. Mailen fra Paul Woodman, teknisk direktør i flyselskapet Sterling, bar tydelig preg av en vanskelig situasjon. Lavprisflyselskapet med hovedkontor i København slet med å holde seg i luften. Sterling var i ferd med å overta et Boeing 737-700 eid av et selskap i Irland. Pris: 25 millioner dollar. Men etter at Sterlings sjefpilot hadde prøvekjørt flyet, hadde selskapet fått bange anelser. I rapporten skrev piloten: «My overall impression of this aircraft is not good» og «It is my opinion that the current technical standard of this aircraft is low». Han skrev at han trodde flyet ville bli en dyr investering.
Sterling fant en rekke deler på flyet som manglet gyldig sertifikat, «suspected unnapproved parts». Men nøyaktig når de ukjente delene hadde spredd seg rundt i flyet, var nesten umulig å si.
I flyets historikk ligger kanskje noe av svaret: Flyet, som er bygd i 1998, har endret registreringsnavn mange ganger. Under navnet LV-YYC opererte flyet for flyselskapet LAPA i Argentina. Og senere bak navnet 5T-CLK i Nord-Afrika for Air Mauritanie. Også dette gjorde den tekniske sjefen usikker:
«Selv med sunn fornuft, kan jeg ikke se hvordan jeg kan vite at en komponent som ble installert i Afrika i 2002 faktisk var riktig sertifisert og luftdyktig da det ble lagt inn,» skrev den bekymrede Sterling-direktør i e-posten.
Etter nærmere undersøkelser viste det seg at hele 42 av flydelene ikke var sertifisert og vedlikeholdt på godkjent verksted. Dette kommer frem i saksdokumenter fra danske luftfartsmyndigheter som hittil ikke har vært offentliggjort.
Knud Pedersen, tidligere teknisk sjef i Sterling og en ringrev i bransjen med nesten 40 års erf#229, mener mangel på dokumentasjon ikke er så uvanlig:
- Hvis et fly er 20 år gammelt, følger 30 bokser med papirer med flyet. Jo eldre flyet er, desto større er sjansen for at papirer mangler.
Da de danske myndighetene kom på banen i Sterling- saken, fikk de seg et sjokk. Myndighetene krevde at alle de falske delene i Sterling-flyet måtte byttes før flyet ble luftdyktig. Noen måneder senere, i slutten av oktober 2008, ble konkursbegjæringen levert inn. Både SAS og Norwegian mistet en samarbeidspartner. Da Sterling gikk konkurs, hadde selskapet 24 fly i flyparken. Fire av flyene endte på flykirkegården Phoenix Deer Valley i USAs ørkenområde i Arizona, sammen med 1250 andre utfasede fly. Men ikke flyet med alle de falske delene: I dag heter flyet TF-JXG og flyr for det nordiske charterselskapet Primera Air. Toppsjefen i Primera Air, Jón Karl Ólafsson, sier til DN at alle de 42 delene var byttet ut da selskapet overtok flyet fra Sterling.
En øy med arkiver
Panaviations hemmelighet ligger begravet på øya Sardinia. Her startet den største europeiske etterforskningen rundt falske flydeler noensinne. I den mindre turistvennlige, nordlige halvdelen av øya ligger hangarene til flyselskapet Meridiana, som ble ranet for flydeler av væpnede, maskerte menn. Enda lengre utenfor allfarvei, en times kjøring forbi åkre og gamle gårder ligger den sardinske småbyen Tempio Pausania. I arkivene til byens tribunal, forbi metalldetektorer, lukkede rettssaler og støvete korridorer med overfylte, forlatte arkivsystemer fra ulike tidsepoker, ligger mange forretningshemmeligheter. En eldre kontorist drar frem en stor tralle overfylt med tunge, gammeldagse arkivbokser og mapper. Her er eske på eske med etterforskningsmateriale, fotografiske bevis, hemmeligstemplede dokumenter, avhørsprotokoller, gamle kjøpsavtaler og utskrifter fra databaser over solgte flydeler. De fleste av dokumentene er på italiensk. Snart dukker det også opp spor etter Panaviations gamle samarbeidspartner SAS.
I et seks sider langt brev til påtalemyndigheten krever Enzo Fregoneses advokat å få tilbakelevert 30.000-40.000 flydeler som Panaviation har kjøpt fra blant annet Alitalia, Meridiana - og SAS. Hvilke flydeler det dreier seg om, er oppført på egne lister, ifølge brevet fra advokaten.
Sporene etter SAS dukker opp flere steder: I en av italienske påtalemyndigheters avhørsprotokoller uttaler Panaviations daglige leder Enzo Fregonese at selskapet sendte sine usertifiserte deler til Alitalia og SAS og at denne aktiviteten var en viktig del av selskapets verdikjede: «Vi sendte delene som skulle sertifiseres til Alitalia og til SAS. Da kunden ønsket seg en del og ville ha den sertifisert, ble den ikke sertifisert hos oss, men vi kunne fremskaffe den i løpet av tre til fire uker.»
I en databaseutskrift står detaljerte redegjørelser for hver solgte del. Del nummer 743-0214 er for eksempel solgt 14. juli 2000 til Blue Panorama Airlines for 7,9 millioner lire med JAA Form One-sertifikat. Sertifikatutstederen er Scandinavian Airlines System.
Dommeren
Dommer Renato Perinu har foreløpig ikke latt seg skremme til taushet, selv om mange av kollegene hans er blitt likvidert. Den skallede, dresskledde dommeren har kjempet mot italiensk mafia både på Sicilia og Sardinia. Nå forteller han om den mangeårige etterforskningen han ledet mot industrien rundt falske flydeler - og om forbindelsene til mafiaen.
- Dette er et tema ingen vil snakke om. Ingen har noe å tjene på at det blir kjent. Det er store penger i denne businessen. Myndighetene i Hong Kong har anslått at trafikken med «bogus parts» utgjør 80 milliarder dollar i året. Da er det ikke rart at den organiserte kriminaliteten også kaster seg på, sier Perinu.
I 2001 fikk han et tips fra Guardia Di Finanza - italiensk økokrim - om at det foregikk ulovlig handel med falske flydeler med internasjonalt tilsnitt med base i Italia. Det ble den første store etterforskningen i Europa og den andre i verden.
- Amerikanerne var spesielt bekymret, fordi de hadde eksempler på at colombiansk narkotikamafia var i ferd med å melde overgang fra narkotika til salg av falske flydeler. Det farlige med falske flydeler er at det er svært vanskelig i kjølvannet av en ulykke å fastslå om en ulykke ble forårsaket av en falsk flydel, sier Perinu.
Under etterforskningen fant de italienske etterforskerne også fire hemmelige bankkonti i Østerrike som var eid av Panaviation. Påtalemyndigheten mistenkte selskapet for å bruke kontiene for å bestikke ansatte i utenlandske flyselskaper og vedlikeholdsverksteder. Alle bevisene ligger i arkivene:
Under etterforskningen kom det frem at en innkjøpsansvarlig i flyselskapet Meridiana hadde mottatt en kickback på syv prosent fra flydelselskaper han handlet fra. Den innkjøpsansvarlige, som kjøpte en drivstoffmåler uten korrekt dokumentasjon fra Panaviation, ble i februar i år dømt til fire års fengsel.
I politiets bevismateriale ligger en faks fra et amerikansk flydelsselskap. I brevet oppfordrer selskapet Panaviation til å fremskaffe dokumentasjon til sine falske flydeler ved å betale ansatte i Alitalias tekniske avdeling:
«Jeg er klar over at vi har kjøpt disse flydelene uten riktig dokumentasjon, men vi må prøve å ta dette et skritt lenger. Vi må ha følgende informasjon på Alitalias brevhode!!!»
Uten offisiell dokumentasjon er de falske flydelene null verdt.
«Det vil være fordelaktig å betale noen i deres tekniske avdeling 5000 eller 10000 dollar for at de skal produsere disse dokumentene. Det må være på deres brevhode!!! Se hva du kan gjøre. Beste hilsener Dan.»
På Panaviations klientliste står flere SAS-selskaper. Dommeren gjenkjenner listen.
- Ja, jeg husker den. Det er listen over selskaper som har hatt et forretningsmessig forhold med Panaviation, sier dommeren.
Forholdet mellom Panaviation og SAS ble aldri etterforsket.
- Vi undersøkte ikke om vedlikeholdsselskapene var en del av komplottet.
En italiensk agent
«We have excellent relations with SAS Maintenance for DC-9/MD-80/Boeing 767 aircraft components and Braathens Safe for Boeing 737 aircrafts», står det på Panaviations nedlagte internettside fra 2000 som DN har fått tilgang til.
Samarbeidet mellom Panaviation og SAS strakte seg over flere år, sier Patrizia Fregonese til Dagens Næringsliv. Hun var kontraktsansvarlig i Panaviation.
På Panaviations klientliste sto flere SAS-selskaper: SAS Component Maintenance i København, SAS Scandinavian Airlines System og SAS Heavy Maintenance i Oslo.
DN er kjent med at SAS både kjøpte flydeler fra Panaviation, vedlikeholdt deler og solgte flydeler til Panaviation. I tillegg kan tidligere ansatte fortelle at det heleide SAS-selskapet SAS Component hadde en skriftlig avtale med Panaviation-sjef Enzo Fregonese om at han skulle være mellommann mot de italienske flyselskapene. Han skulle selge inn SAS Components vedlikeholdstjenester, først og fremst til Alitalia og Meridiana.
- Fregonese var en agent for SAS Component. Fregonese hadde en stort kontaktnett, sier Claus Hartvig, som var Assistant Director of Sales & Marketing for SAS Component i København og ansvarlig for kontakten med Panaviation.
SAS kommunikasjonsdirektør sier i dag at Panaviation aldri var noen sentral samarbeidspartner.
Panaviations virksomhet var god butikk. En i flymiljøet som har kjent Enzo Fregonese siden 70-tallet, forteller at Panaviation kjøpte deler til 10-15 prosent av ordinær pris og solgte dem videre for opp mot 80 prosent av ordinær pris. Men først måtte delene, som for eksempel bremser, sertifiseres. Og det kunne SAS hjelpe til med.
Sertifikatene fra SAS var gull verdt for Panaviation. I politiets etterforskningsmateriale står et tilbudsbrev fra Panaviation til flyselskapet Meridiana omtalt: «Har en Control Display Unit på lager. Med dokumentasjon fra Adria as is, kan dere få den umiddelbart for 9800 amerikanske dollar. Alternativt kan dere få den om to/tre uker, med JAA/FAA-dokumentasjon fra SAS for 14.000 dollar.»
JAA Form One er navnet på det offisielle dokumentet, selve attesten, som sertifiserer at en del er godkjent og flygedyktig - og dermed salgbar. Et sertifikat fra et respektert flyselskap er synonymt med kraftig verdiøkning for en usertifisert, verdiløs flydel.
Men SAS er sparsommelig med informasjon om samarbeidet med Panaviation i dag.
- Vår tekniske avdeling sier de aldri har kommet over en såkalt «repair order» fra Panaviation, skriver kommunikasjonsdirektøren.
Senere kommer Claus Sonberg opp med en ny versjon:
- Det manuelle søket i gamle servere har ellers funnet totalt tre såkalte «repair orders» for Panaviation. Alle tre tilbake i 1999, skriver Sonberg.
Av Panaviations egne databaser fremgår det at SAS også har vedlikeholdt for Panaviation på 2000-tallet. Kommunikasjonsdirektøren mangler forkl#229 på dette:
- Vi undersøker saken, sier han.
Tidligere ansatte i SAS Component husker Panaviation og vedlikehold av deler bedre:
- Det var fire fem deler i året, sier Claus Hartvig, som var ansvarlig for forholdet til Panaviation.
Når SAS Component reparerte deler for andre flyselskaper, fulgte det med informasjon om flydelens historikk. Slik var det ikke alltid når delen kom fra Panaviation.
- SAS forholdt seg kun til en reparasjonsordre og visste ikke om hele historikken på delene de sertifiserte. Vi hadde ingen som helst idé om at Panaviation solgte deler fra fly som hadde krasjet da vi handlet med ham, forteller Erik Andersen, som var salgs- og markedsdirektør i SAS Component frem til 1999.
En annen tidligere direktør i SAS Component forteller om en uoversiktlig organisasjon.
- Jeg kan ikke gå god for at alt vi gjorde var riktig, at alle var ærlige sjeler. Verkstedene hadde sine egne forretningsresultater med sine egne ledere. Jeg har ingen grunn til å tro at de ikke var ærlige, men det var vel en 10-12 forskjellige verkstedgrupper. Hva hvert enkelt av disse verkstedene kunne ha funnet på å gjøre, det kan man jo alltids fundere på. De levde jo under den trygge SAS-paraplyen, sier Lars-Anders Lorvik, tidligere Director Material Planning&Purchasing i SAS Component.
Torsdag denne uken fikk DN e-post fra SAS kommunikasjonsdirektør, med ny informasjon. Her skriver han at også et annet SAS-selskap har jobbet for Panaviation. Selskapet het Technitrade, et lite selskap i SAS-konsernet, som utstedte luftdyktighetsdokument for det italienske selskapet.
SAS klarer ikke å søke opp alle tilfeller av handler mellom Technitrade og Panaviation.
- Vi har undersøkt om Technitrade også har sertifisert eller solgt andre deler til Panaviation, men datasystemet de brukte, sier ikke noe om hvem som er kunde, kun serienummer, partsnummer og hvilken medarbeider som har utført operasjonen, skriver Claus Sonberg i en e-post.
- Det er derfor ikke mulig å søke på Panaviation. Systemet er forøvrig ikke søkbart i det hele tatt før 1996.
Deler fra Panaviation dukket opp hos flere av de største og mest anerkjente europeiske flyselskapene.
De forsvunne sporene
I Tyskland nektet først Lufthansa for at selskapet hadde handlet med Panaviation, men i all hemmelighet ble det ryddet opp. Selv i dag holder det tyske luftfartstilsynet hemmelig all informasjon om eventuelle funn av flydeler fra Panaviation hos Lufthansa:
- På grunn av tysk lovgivning er vi ikke i stand til å gi deg informasjon, skriver presseansvarlig Cornelia Cramer hos det tyske luftfartstilsynet, Luftfahrt-Bundesamt (LBA), til DN.
Men DN sitter på et hemmeligstemplet dokument fra LBA hvor det fremgår at Lufthansa mottok fem bolter fra Panaviation som ble montert i General Electric CF6-motorene til et ukjent antall fly.
«Delene er av suspekt natur og må fjernes fra tjeneste. Da delene ikke skiller seg ut på noen åpenbar måte, har LBA vedtatt en tvungen utskiftning av den aktuelle delen i samtlige mistenkte motorer i Tyskland,» heter det i dokumentet.
Men hvor var de mistenkelige delene blitt av? Lufthansa var ikke i stand til å redegjøre for hvilke fly som fikk de tvilsomme delene fra Panaviation montert. Det kunne både være selskapets egne fly - og Alitalias fly, som hadde fått slike deler montert hos Lufthansa under vedlikeholdet. Tyske luftfartsmyndigheter tvang derfor Lufthansa til å skifte ut den mistenkelige bolten fra Panaviation i hele 150 motorer.
- Vi visste ikke eksakt hvor delene var montert, innrømmer Lufthansas pressetalsmann Aage Dunhaupt i dag.
Panaviation-delene kom fra en underleverandør i USA. De falske flydelene fra Panaviation hadde spredd seg inn i Lufthansa-systemet, helt ukontrollert.
Hva som skjedde med SAS, har frem til i dag ikke vært kjent.
Flydeler uten spor. SAS vedgår i dag at selskapet har kjøpt og mottatt flydeler fra det italienske selskapet Panaviation. Komponentene ble ifølge SAS stanset i mottakskontrollen.
- Disse komponentene ble ikke viderelevert til SAS eller montert i SAS fly, skriver Claus Sonberg, kommunikasjonsdirektør i SAS.
SAS opplyser at selskapet mottok deler fra Panaviation i perioden mellom 1996 og 1998.
- En av komponentene ble montert på et fly som ikke tilhører SAS (trolig Kuwait Air Force), skriver SAS kommunikasjonsdirektør Claus Sonberg.
SAS hadde i mange år ansvaret for vedlikeholdet av en DC-9 og en MD-80 av den mer eksklusive sorten. Flyene, som var registrert på Kuwait Air Force, tilhørte ingen ringere enn emiren av Kuwait.
Bortsett fra dette er ikke SAS i stand til å spore opp informasjon om de tvilsomme delene fra Panaviation.
- SAS har ikke dokumentasjon knyttet til disse komponentene, da det ikke er noe myndighetskrav å føre dokumentasjon for komponenter som ikke monteres, skriver Claus Sonberg i SAS.
- Hvordan kan SAS fastslå at ingen av delene som dere har mottatt eller kjøpt fra Panaviation, er montert i fly?
- Vi har et omfattende «traceability»-system for dette, svarer kommunikasjonsdirektør Claus Sonberg på epost.
SAS vet likevel ikke hva slags deler det er snakk om eller hvor mye selskapet har betalt for delene. SAS er bare sikker på én ting: At ingen av delene som stammer fra Panaviation, er montert i SAS-fly.
SAS forklarer den manglende informasjonen med at datasystemet er byttet ut, arkivsystemet er flyttet, selskapet SAS Component er delvis solgt til et Singapore-selskap - og tekniske medarbeidere som kan vite noe om saken, er ikke tilgjengelige. Hvordan kan da SAS være så sikre på hvor mange deler det er snakk om?
Ifølge Sonberg baserer informasjonen seg kun på muntlig informasjon fra ikke navngitte ansatte.
- Når det gjelder spørsmålet om hvilke tre komponenter det er snakk om, har vi ikke lykkes å finne fakta om dette, skriver Sonberg.
SAS kan ikke finne dokumentasjon på om myndighetene ble informert. Heller ikke myndighetene finner spor etter de tvilsomme delene.
Bukken og havresekken
For to år siden fikk det norske Luftfartstilsynet en konfidensiell rapport på bordet. Den internasjonale luftfartsmyndigheten ICAO, myndigheten som kontrollerer nasjonale luftfartsmyndigheter og etablerer de internasjonale standardene for flysikkerhet, ga Norge påpakning for at rapporteringssystemene for falske flydeler ikke var i tråd med organisasjonens instruks. ICAO kritiserte også det norske tilsynet for ikke å føre informasjonen i en egen database.
Ifølge Luftfartstilsynet er det meldeplikt om funn av falske flydeler eller mangel på dokumentasjon enten i fly eller i varelagrene på flyverkstedene.
- Hvis et flyselskap kommer over flykomponenter som ikke er godkjente, skal det rapporteres. Det er en plikt. Et selskap som bevisst unnlater å melde om slike avvik, kan i verste fall bli satt på bakken, sier Bjørn Edholm, teknisk direktør i Luftfartstilsynet.
Mens alle andre norske flyselskaper blir kontrollert av Luftfartstilsynet, har SAS i flere tiår hatt sitt eget tilsynskontor. Den anonyme og lite kjente fellesskandinaviske myndigheten ved navn Skandinavisk Tilsynskontor (STK), har SAS som eneste ansvarsområde. Det lille kontoret ledes av Jan Bengtson, tidligere teknisk direktør i Luftfartstilsynet.
STK har ikke funnet noen spor eller dokumenter hos myndighetene som viser at SAS har rapportert om sine handler med Panaviation, til tross for at italienske luftfartsmyndigheter ba alle som hadde deler fra Panaviation, om å melde tilbake om dette. STK-sjefen sier tilsynet hverken har fått noen informasjon fra SAS eller foretatt seg noe spesielt i Panaviation-saken. Heller ikke tidligere tilfeller av «bogus parts» i SAS-systemet har SAS eller STK fullstendig oversikt over. STK-sjef Jan Bengtson skriver i en e-post til DN at STK ikke finner dokumenter knyttet til de to tilfellene med falske flydeler i SAS på 90-tallet.
Jan Bengtson er først usikker når DN spør om SAS er pliktig å melde inn hvis selskapet kommer over falske flydeler. Etter en stund ringer han tilbake:
- Det er ikke nødvendigvis noe regelbrudd hvis ikke SAS har informert nasjonale myndigheter eller STK om «bogus parts», sier han.
- Kan STK garantere at SAS i dag ikke har noen falske flydeler eller deler som ikke er godkjente?
- Nei, sier Bengtson.
- Det kan jeg ikke, for det er ikke tilsynsmyndighetenes ansvar å gi slike garantier. Luftdyktighet er operatørens ansvar, sier STK-sjefen.
Ingen tvil?
- Etter dagens regelverk har SAS og alle andre aktører en plikt til å melde fra. Det er ingen tvil om det, sier Heine Richardsen, luftfartsdirektør i Norge.
Fra og med 1. april i år overtok Richardsen også formannskapet i OPS-utvalget, som blant annet består av luftfartsdirektørene i Norge, Sverige og Danmark. OPS-utvalget er et samarbeidsorgan for flysikkerhet i SAS og er STK-sjef Jan Bengtsons overordnede organ. STK er Luftfartstilsynets forlengede arm inn i SAS. Luftfartsdirektør Heine Richardsen har en lang fortid i SAS. Fra 1988 til 2004 jobbet han i SAS Teknisk.
- Har myndighetene full oversikt over alle tilfeller av falske flydeler?
- Ja, i utgangspunktet skal vi ha det, sier luftfartsdirektøren.
- Men det er vanskelig å gi noen garanti for at alle tilfeller faktisk blir innrapportert, men dette har vi gode muligheter til å kontrollere når vi fører tilsyn med aktørene. sier Richardsen.
Fredag i forrige uke, etter at Luftfartstilsynet har vært i kontakt med SAS, får DN e-post fra luftfartsdirektøren. Nå er ikke saksgangen rundt falske flydeler så krystallklart lenger:
- Inntil i 2007 var det ikke rapporteringsplikt på slike tilfeller. Hvilken type dokumentasjon STK sitter på eller registrerte på 90-tallet, er vanskelig for meg å svare på, siden det var lenge før jeg ble ansatt i Luftfartstilsynet, skriver luftfartsdirektøren.
Richardsen skriver at flyselskapene ikke hadde plikt, men at de hadde mulighet til å rapportere ikke-godkjente deler.
Og luftfartsmyndighetene har ikke oversikt over tilfeller av falske flydeler før de nye reglene ble innført sommeren for nesten to år siden:
- Det er altså ikke slik du oppfattet det, at vi skulle ha oversikt over alle slike hendelser også før 1. juli 2007.
***
I slutten av mars i år. Ni personer ble dømt til 62 års fengsel i en italiensk domstol. Et ATR-72-fly fra flyselskapet Tuninter på vei fra den italienske byen Bari til den tunisiske øya Djerba krasjet utenfor den sicilianske kysten 6. august 2005. 16 mennesker mistet livet. Den italienske havarikommisjonen fastslo at en av grunnene til ulykken var en defekt drivstoffmåler som aldri skulle vært installert i flyet, fordi den ikke engang var laget for flymodellen. Den defekte drivstoffmåleren var en «suspected unapproved part».(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.