- Jeg vil ikke hatt dette som mitt førstevalg for å gjøre noe med rushtrafikken inn til Oslo, sier forsker Jørgen Aarhaug ved avdeling for mobilitet og organisering på Transportøkonomisk Institutt (TØI).
Han reiste selv daglig inn til Oslo vestfra frem til 2009 og mener rushtidsproblemet inn mot Oslo bør løses ved hjelp av høyere køprising - ikke et nytt miljøfelt slik byråd Guri Melby ved Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Oslo kommune foreslår.
- Rett og slett at man betaler mer for å bruke veien i rushtiden og lar være å betale når det ikke er kapasitetsproblemer. De som må komme frem, har muligheten til å betale for det, mens de som har mulighet til å kjøre på et annet tidspunkt, kan gjøre det og komme frem å betale. Det har fungert andre steder.
Køpris i Bergen
Aarhaug peker på at tidsfinansierte bompenger som rushtidstiltak har fungert i både London, Stockholm og Göteborg.
Onsdag denne uken vedtok også bystyret i Bergen å innføre køprising.
- Det betyr at den som forurenser skal betale. Det vil ramme alle kjøretøy likt, uavhengig av hvem som forurenser mest, sier gruppeleder Dag Skansen (H) til Bergens Tidende.
Bergen kommune har søkt regjeringen om å innføre slike miljødifferensierte priser, og vil få svar i løpet av høsten, skriver avisen.
Kø og forsinkelser
TØI-forsker Jørgen Aarhaug frykter konsekvensene av å redusere kjørefeltet for «vanlige» biler, vil bli ytterligere kø og forsinkelser.
- Spørsmålet er hvordan du kan spre trafikken ut på tid. Slik det er nå har du ganske spiss rushtidstrafikk mellom 7 og 8.30. Kommer du før eller etter det flyter trafikken ganske greit. Med tidsfinansierte bomsatser kunne du antageligvis spre veldig mye av trafikken og redusere effekten av et sånt tiltak, forklarer han.
Det er også mulig å øke trafikken noe på småveiene rundt, legger Aarhaug til.
- Men det er en god del trafikk på disse allerede.
Krevende å anslå
Nøyaktig hvor mye lengre tid bilister fra Drammen og Asker vil bruke på strekningen inn til Oslo, er et omfattende regnestykke.
- Det er vanskelig å anslå. Uavhengig av hvilke forutsetninger du legger inn i regnestykket, så kan du få veldig ulike svar.
Aarhaug mener et av spørsmålene vil dreie seg om i hvilken grad de som reiser har muligheten til å reise kollektivt, sykle, eller velge annen vei eller reisetid. Selv har han inntrykk av at svært mange av dem som kjører E18 vestfra mot Oslo sentrum ikke har muligheten til noe annet godt alternativ.
- Jeg tror det er mange av dem som kjører i dag som vil ha en høy terskel for å gjøre om på reisemønsteret sitt.
Viktig informasjon
En annen faktor som kan spille inn på eventuelle kødannelser, er infiormasjonen bilistene får i forkant av en eventuell omleggelse. Aarhaug illustrerer med eksempler:
- Under utbyggingen av Festningstunnelen i Oslo var det omtrent ikke problemer – til tross for at kapasiteten ble redusert til 65 prosent. Men du har også andre eksempler hvor den midlertidig reduserte kapasiteten har blitt en kjempeulempe, som ved utbedring av broene over Riksvei 159 i Lørenskog for omtrent fem år siden. Da reduserte man veikapasiteten for å gjøre vedlikehold på broene , men unnlot å informere på forhånd. Det ble totalt kaos. Forskjellen mellom de to er informasjonen. Med god informasjon på forhånd tilpasser trafikantene seg.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.