De største og dyreste modellene er de viktigste våpnene bilprodusentene har i teknologikappløpet i bilbransjen. Bilklassen domineres stort sett av gigantiske tyske luksusflak fra Audi, BMW og Mercedes, mens enkelte outsidere stadig vekk prøver seg. Blant dem er Toyotas luksusmerke Lexus som i snart 30 år har bygget sin luksussedan LS.
Da bilmerket Lexus ble lansert i 1989 var det nettopp LS som sto for debuten, siden målet var å ta opp konkurransen med verdens beste biler. I femte generasjon, som nå omsider ruller ut på norske veier, skuler ikke Lexus lenger like åpenbart til tyskerne. Selvtilliten har økt med årene, og nå leverer Lexus egenart som du aldri vil finne hos tyske konkurrenter.
I testbilen manifesteres det i et «friskt» rødburgunder interiør som toppes av et dørtrekk i origamibrettet silkestoff pyntet med glassdekor kalt «Kiriko». For den nette sum av 148.200 kroner! Lexus er opptatt av verdenspremierer på LS, og dette er noe jeg ikke har sett før. Å betale slike summer for et dørtrekk er utenfor min fatteevne, selv om det slett ikke er uvanlig i dette bilsegmentet. Tyskerne har som regel side opp og side ned med ting du kan utstyre bilen din med mot klekkelig betaling. Der skiller Lexus seg ut, med fire utstyrsversjoner og en svært begrenset liste over ekstrautstyr på syv punkter, der dørtrekk utgjør hovedtyngden av valg. Prisliste på en side, er antageligvis en «world first» det også. Det er mer spiselig da at Lexus krever 14.000 kroner for metallic lakk, der konkurrentenes spesial-farger fort kan koste som et papirbrettet dørtrekk.
Når det først er snakk om pris, er det også gledelig for den lille gruppen nordmenn som kjøper en slik bil, at prisen er satt ned med omkring 400.000 kroner sammenlignet med forgjengeren. Det er en del av Lexus strategi på å nærme seg for eksempel ladbare konkurrenter i pris.
En annen særhet i forhold til tyske konkurrenter, og de fleste andre for den saks skyld, er selvsagt at Lexus også på toppmodellen går for hybrid. Selv om Lexus har klokkertro på sitt hybridkonsept, har også de nedskalert noe. I forrige versjon kom hybridlinjen med en femliters V8-motor, som var relativt tørst. Nå er det en V6-bensinmotor som er plassert sammen med en elmotor som til sammen skal yte noe sånn som 359 hestekrefter og et sted rundt 600 Nm dreiemoment. Drivlinjen er den samme som finnes i den langt mindre og sportslige LC-modellen, også den nye og kompliserte titrinns girkassen.
Den gigantiske bilen måler 5,24 meter, og veier langt over 2,3 tonn. Det føles selvsagt ute på veien. Selv om det går bra unna i den gigantiske bilen, føles ikke drivlinjen helt på høyden. Det samme gjelder i og for seg en del av teknikken i bilen. Det er mye smart, selvsagt, uten at du føler det bringer bilindustrien så enormt mye lenger. Frontlysene som kalles «Dual Stage LED Matrix» er en av disse såkalte world first. Det betyr at langlysene bare maskerer vekk møtende og biler foran deg. Det funker suverent, og ingen vi møtte blinket med lysene for å få oss til å blende ned. Det skjedde da vi kjørte forrige generasjon.
Lexus LS 500h går i klinsj mot en oppdatert S-klasse, tidenes beste 7-serie og den høyteknologiske A8 og skal konkurrere om krevende kunder. La det være sagt først som sist. Stort mer komfortabelt kan man neppe befraktes. En blind sittetest av et baksete mellom konkurrentene hadde ikke vært spesielt lett å treffe på. Men å sitte bak rattet, det kan man nok ha en noe bedre treffsikkerhet på om det er en tysker eller japaner.
Petimeter-presisjon og enormt detalj-fokus er det som virkelig står igjen som fasit etter å ha kjørt den nye LS. På dette punktet er Lexus i verdenstoppen. Det er også åpenbart at lydnivået er ekstremt dempet, og både for- og baksetekomforten er på topp. Men på innovasjon av ting som betyr noe synes jeg ikke alle de verdens-første-skrytepunktene til Lexus helt innfrir. Brukeropplevelsen for betjeningen av funksjonene i bilen klarer jeg ikke å like, og det er litt rotete menyer i bilen. I tillegg kan det virke som hybridløsningen etter hvert kommer til å bli frakjørt.(Vilkår)
