Jeg har tidligere vist at avgiftsfritakene for elbiler gir en samfunnsøkonomisk kostnad på minst 5000 kroner per tonn redusert CO2-utslipp når elektrisitetsproduksjonen er ren (Samfunnsøkonomen nr. 2 2016). Hvis man inkluderer utslipp fra produksjon av biler og elektrisitet, vil kostnadene minst tredobles.

Andre elbilgoder utgjør betydelige subsidier som øker kostnaden ytterligere.

I disse studiene bestemmes den samfunnsøkonomiske kostnaden av sparte avgifter forbundet med å velge elbil fremfor bensin- eller dieselbil. Forklaringen er at husholdninger som velger elbil, må verdsette ulempen eller kostnaden forbundet med elbil – som rekkeviddeangst og ladetid – lavere enn de sparte avgiftene. Husholdninger som verdsetter ulempene/kostnaden høyere, velger bensin- eller dieselbil.

Politikere bestemmer på denne måten kostnaden ved å fase inn elbiler.

Dette forklarer også hvorfor økonomer anbefaler at miljøavgifter på forurensende goder settes lik skaden av forurensningen. Da gjennomføres bare tiltak som koster mindre enn gevinsten forbundet med redusert forurensning.

En slik avgiftspolitikk er kjent som prinsippet om at forurenser betaler. Dette prinsippet har bred politisk oppslutning.

Forskjellen mellom bensinbiler og elbiler når det gjelder forurensning er primært CO2 -utslipp fra bensinbiler. Prinsippet om at forurenser betaler, innebærer i så fall at sparte avgifter forbundet med å velge elbil, settes lik skaden av CO2-utslipp fra bensinbilen. Denne skaden er vanskelig å fallfeste, men anslås av FNs klimapanel i 2007 til i gjennomsnitt 43 dollar – altså under 400 kroner – per tonn CO2.

Avgiftsfritakene for elbiler innebærer også at tungt avgiftsbelagte bensin-/dieselbiler erstattes av elbiler uten avgifter. Dermed renner avgiftskronene ut av statskassen. Avgiftsfritakene rammer derfor også finansieringen av velferdsstaten.

Rapportene fra Miljødirektoratet beregner tiltakskostnaden som kostnadsdifferansen mellom elbiler og bensin-/dieselbiler. TØI rapport 1350/2014 benytter samme metode. Kostnader og gevinster som påføres samfunnet, inkluderes, mens avgiftene ekskluderes fra kostnadene.

Rapportene hevder at tiltakskostnaden ved å fase inn elbiler blir beskjeden eller negativ på litt sikt, siden teknologisk utvikling innebærer at kostnadsdifferansen blir beskjeden.

Denne beregningsmetoden innebærer at tiltakskostnaden blir den samme uansett hvor store avgiftsfritak/subsidier som gis til elbiler. Mine studier samt begrunnelsen for prinsippet om at forurenser betaler, viser at denne konklusjonen er feil.

Rapportene til Miljødirektoratet og TØI kan ha ledet norske politikere til å tro at innfasing av elbiler er et rimelig klimatiltak på tross av de gigantiske avgiftsfritakene for elbiler.

Norges samarbeid med EU innebærer at utslippsreduksjoner i den norske transportsektoren motsvares av tilsvarende økninger i utslippet i EU etter 2021. Forklaringen er at slike utslippsreduksjoner innebærer salg av utslippsrettigheter til andre EU land. Innfasing av elbiler i Norge vil derfor ikke redusere samlet CO2-utslipp i Norge og EU etter 2021.

Avgiftsfritakene for elbiler er et svært kostbart klimatiltak. Innfasing av elbiler i Norge vil altså ikke redusere samlet utslipp fra Norge og EU etter 2021. Det er et paradoks at norske politikere velger å opprettholde ambisiøse nasjonale mål om innfasing av nullutslippskjøretøy i en slik situasjon.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.