Vi benytter cookies på DN.no til analyseformål, tilpasning av innhold og annonser og for å videreutvikle våre tjenester.Les mer her.

Dette er en av bilene som kjører for bestillingstjenesten Uber Pop.
Foto: Melisa Fajkovic
Dette er en av bilene som kjører for bestillingstjenesten Uber Pop. Foto: Melisa Fajkovic les mer

Ti myter om taxi – og én om delingsøkonomi

DEBATT: Delingsøkonomi er det nye trylleordet. Hvis du er for det, er du på linje med moderniteten, skriver redaktør Atle Hagtun i Norges Taxiforbund.

Kommentaren er et svar til FpU-leder Atle Simonsens innlegg «10 myter om Uber».

Så enkelt kan det være å være politiker, professor, NHO-ledere og mye annet:

Delingsøkonomi er det nye trylleordet. Hvis du er for det, er du på linje med moderniteten. Du behøver ikke diskutere sak med dine motstandere, de vil jo bare «forby framtiden».

Delingsøkonomi er identisk med Uber. Uber kan dermed ikke forbys, selv om det allerede er forbudt.  Følgelig må taxilovgivningen bort.  Begrunnelsen for den, og konsekvensene av å fjerne den, er ikke nødvendig å diskutere. Vi snakker jo om en lovmessighet her – «Uber er kommet for å bli». Ferdig snakka.

Atle Hagtun, redaktør, Norges Taxiforbund.
Det er selvsagt humbug.

Etter hvert er det flere som innser dette, som Petter Stordalen til VG 10. januar og visepolitimester Roger Andresen til DN 11. januar.

Mytebygging som argumenter

Her er flere myter fra dem som ønsker å rive ned taxitilbudet «overalt, alltid» og synes det er greit med uendelig mange drosjer og sosial dumping i storbyene:

1: Lovverket er der for å beskytte taxinæringens privilegier:

Tøv. Intet lovverk ville ha overlevd et slikt mål. Taxi er del av et offentlig tilgjengelig transporttilbud, og det er et politisk enstemmig ønske om tilgjengelige transporttjenester døgnet rundt i hele landet som er begrunnelsen for det. I tillegg markedsbalanse i byene. Lovverket er vedtatt av hensyn til samfunnet og forbrukerne.

I tillegg til et transporttilbud 24/7/365 gir kjøreplikten en gratis døgnberedskap for samfunnet. Bare de siste månedene har dette ført til tre sparte liv: To ble reddet i en brann og et lite barn ble funnet i siste liten i 16 kuldegrader, av drosjesjåfører på døgnvakt.

2: Drosjenæringen er ikke innovativ:

Tøv. Norsk drosjenæring er blant de teknologisk fremste i verden.

Så godt som alle sentraler har nå bestilling gjennom apper, vel så avanserte som Ubers, blant annet fordi de er knyttet til taksametre – et meget avansert verktøy for trafikkstyring, prisfastsetting rapportering av alle økonomiske data.

3.  Hvorfor lager ikke taxinæringen sin egen app

Alle har apper, men ikke en felles, av den enkle grunn at det er konkurrerende sentraler.

Når ble det krevd at Expert og Elkjøp skulle ha felles markedsføring? Har matvarebransjen felles app? Det var politikerne som tvang fram en oppløsning av taximonopolet i de større byområdene fra 1999. Bedrifter bruker selvsagt sine bestillingssystemer som ledd i profilering og markedsføring.

Les også: Minst 24 Uber-sjåfører er avskiltet, men ingen er så langt felt i retten.

Les også: Slik svarer Uber-sjefen om avskilting

4: Taxi er monopol:

Feil i storbyene, som debatten dreier seg om. Bare i Oslo er det ti sentraler som konkurrere knallhardt om kundene. Riktig og veldig fornuftig i byer og steder med færre enn cirka 100 drosjeløyver.

Kundene nyter godt av stordriftsfordeler og kontrollerte priser. Det ville vært meningsløst for kundene å splitte opp så små sentraler.

5: Taxi har utdatert organisering:

Feil. Organiseringen med enkeltmannsløyver er lovbestemt, men også rasjonell.  At hver drosjeeier tar vare på sin egen bil og virksomhet er bedre enn at en sentral skal eie og drifte en svær flåte.

Samarbeidet i sentraler gir drosjeeierne innflytelse over egen situasjon, og sikrer at all verdiskaping forblir i virksomheten og hos det offentlige i form av skatter og avgifter. De verste eksemplene i norsk taxivirksomhet er sentraler som fikk tildelt egne løyver – som det opprinnelige Taxi 2 og City Taxi, begge i Oslo. Begge gikk konkurs og hadde store interne konflikter.

Nå driver store deler av samfunnseliten ren lobbyvirksomhet for en konkret, kommersiell utøver, som fører all omsetning ut av landet og inn skatteparadiser.

6: Kontroll av og krav til sjåfører er unødvendig:

Løyvemyndigheten gir i dag løyver med strenge krav. Minst to års på heltid som sjåfør, avlagt eksamen fra løyvekurs med mer. Kjøreseddel krever vandelsattest fra politiet, kjentmannsprøve og utvidet helseattest.

Det er forakt for yrket å hevde at et privat selskap kan overta vandelsvurderingen og kundene kvalitetskontrollen etter en tur. Kontrollen bør tvert om skjerpes.

7: Taxi svindler på skatten:

Tøv. En gruppe utøvere i Oslo gjorde det i årene 2000-2001, og har fått sine straffer for det. Mange er ute av næringen, andre har fått en ny sjanse, og har tatt vare på den.

Taksametrene avslørte dette jukset, og kontrollen med dem er ytterligere skjerpet. Det er grovt usaklig å komme trekkende med denne saken i 2016.

8: Taxier holder for dårlig kvalitet:

Norske drosjer kjører over 33 millioner turer i året. Klageprosenten ligger på 0,002 i storbyene, der de er flest.

Noen sjåfører gjør ting de ikke skal. Derfor vil Norges Taxiforbund har bedre utdanning, økt styringsrett for sentralene og mer effektive kontroller fra politiet.

Generaliserende nedrakking av næringens rundt 12.000 sjåfører er det overhodet ikke grunnlag for. Det er grovt når de samme som driver med den slags, mener løsningen er å la markedet rå, uten offentlige krav og kontroll.

9: Taxi er dyrt:

Ja, som det meste andre i Norge. Vi ser gjerne at det kan bli billigere, men det avhenger av kostnadene.

Den viktigste grunn til at pirater, inkludert Uber pop, i dag kan tilby billigere turer er at sjåførene snyter på skatten eller har det som en uforpliktende hobby, unndrar seg alle utgiftskrav drosjene har, og prøver å smiske seg inn på markedet.

Når Simonsen sammenligner en Ubertur til 100 kroner med en taxitur til 220, kan vi med sikkerhet si at det ikke betales moms, ikke skatt, det er ikke dekning for utgifter og en rimelig lønn for Uber-sjåføren. Uber-sjåfører i mange land er da også i konflikt med selskapet fordi virksomheten ikke lønner seg.

Les mer: Hotellkonger, aviser og lobbyister advarer mot en stor svart delingsøkonomi – slik gikk det da DN ba dem belegge påstanden

Delingsøkonomi-gründer: – Vi blir mistenkeliggjort på tynt grunnlag

10. Markedet kan styre seg selv:

Feil. Lovgiverne har forstått dette, og ved alle korsveier med forsøk på liberalisering kommer fakta på bordet. Behovsprøvingen (antallsreguleringen) er helt nødvendig for å oppnå en markedsbalanse – mellom tilbud og etterspørsel. 

Dermed også en rimelig balanse mellom pris til kunden og inntekt til sjåføren. Den ultimate kunnskapsløshet ligger i utsagn som «hvorfor skal vi regulere drosjer når vi ikke regulerer frisørsalonger».

Atle Hagtun

Redaktør i Norges Taxiforbund og liberal samfunnsdebattant.

En helt ny dataspillgenre

Anders Ottesen og ni andre nordmenn utvikler dataspillet Dwarfheim, som ved å kombinere en rekke ulike genrer i flerspillermodus forsøker å skape en ny.

I serien «DNs pitchekonkurranse» får du hver uke presentert de mest spennende bedriftsideen i Norge, på under 90 sekunder.

Se alle deltagerne her.

 

Spør ekspertene

Hva ved gründerlivet lurer du på? Hver uke forsøker Dagens Næringsliv å finne svar på dine spørsmål.

Vi sender kvittering på innsendt spørsmål og svar når det kommer

Takk for ditt spørsmål

Vi sender kvittering på innsendt spørsmål og svar når det kommer

Følg DN gründer på Facebook og Twitter