Flere partier vil kombinere økte CO2-avgifter på drivstoff med avgiftsfritak for elbiler og lavforbruksbiler for å innfri ambisiøse utslippsmål. Slike kjøretøy bør imidlertid pålegges en høyere kjøpsavgift enn biler med høyt forbruk og utslipp når et utslippsmål skal innfris. Det viser jeg i en fersk forskningsartikkel, SSBs Discussion Papers 949.
Klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn viser i DN 24. mars til Klimakur-beregningene i debatten om bilavgifter og utslippsmål. Disse beregningen danner imidlertid ikke et godt grunnlag for utforming av klimapolitikken (se mitt DN-innlegg 6. juli i fjor).
Store avgiftsfritak kombinert med andre elbilfordeler gir svært høye innfasingskostnader, se også DN-innlegg av Bård Bjerkholt 23. mars og Lasse Fridstrøm 25. mars.
Hvordan bør så bilavgiftene utformes?
I Norge har vi både en CO2-avgift og en veibruksavgift på drivstoff. Veibruksavgiftens formål er å sørge for at bilistene betaler for «bivirkningene» – såkalte eksterne kostnader – som køer, ulykker, støy, veislitasje og lokal forurensning når de bruker veiene. Forskningsartikkelen min analyserer hvordan avgifter på drivstoff og kjøretøy bør kombineres for å dempe slike veibruksrelaterte kostnader når et CO2-utslippsmål samtidig skal innfris.
Det bør fortsatt være en CO2-avgift og en veibruksavgift på drivstoff, slik jeg finner det i det nevnte forskningsarbeidet.
- Nivået på CO2-avgiften bør tilpasses slik at utslippsmålet innfris. Denne avgiften er lik marginalkostnaden ved å innfri utslippsmålet. Husholdningene tar da hensyn til utslippsmålet når de tilpasser omfanget av kjøring, samt når de velger kjøretøy.
- Veibruksavgiften bør settes lik gjennomsnittet av de veibruksrelaterte kostnadene per liter drivstoff. Det betyr at elbiler og kjøretøy med lavere drivstofforbruk enn gjennomsnittet påføres en veibruksavgift som er lavere enn veibrukskostnadene som påføres samfunnet, og vice versa.
En effektiv beskatning av kjøretøy må kompensere for avvik mellom veibruksrelaterte kostnader og veibruksrelaterte avgifter på drivstoff for de forskjellige kjøretøyene. Elbiler og lavforbruksbiler bør derfor pålegges høyere kjøpsavgifter enn biler som bruker mye drivstoff.
Da vil rasjonelle husholdninger ta hensyn til veibruksrelaterte kostnader, samt at utslippsmålet skal innfris, når de velger kjøretøy.
Politikkanbefalingene ovenfor forutsetter blant annet at den teknologiske utviklingen av elbiler er upåvirket av politikken, samt at subsidier til nye ladestasjoner tilpasses for å høste eventuelle gevinster forbundet med utbygging av ladestasjoner. Den teoretiske analysen tar ikke hensyn til andre sosiale gevinster og tap.
Flere partier vil kombinere økt CO2-avgift på drivstoff med redusert veibruksavgift på drivstoff. Omfanget av bompenger, som er en form for veibruksavgift, har gradvis økt det siste tiåret, uten at veibruksavgiften på drivstoff er redusert tilsvarende. Med dagens nivå på bompenger bør veibruksavgiften på bensin reduseres fra om lag fem kroner per liter til om lag to kroner per liter, ifølge min artikkel i Samfunnsøkonomen nr. 4 i 2019.
Med dagens nivå på bompenger bør veibruksavgiften på bensin reduseres fra om lag fem kroner per liter til om lag to kroner per liter
Bompenger kan også utformes som en veibruksavgift for elbiler. Så kan vi vente med dyre gps-baserte løsninger til gode systemer lanseres internasjonalt.
Innfører man veibruksavgifter basert på bompenger eller gps, bør avgiftene på kjøp av elbiler og lavforbruksbiler være lik avgiften på kjøp av høyforbruksbiler, i fravær av andre sosiale gevinster og tap.
Flere har tolket samarbeidet med EU om utslippsreduksjoner i de ikke-kvotepliktige sektorene som en forpliktelse til å redusere utslippet hjemme. Fri utslippshandel innebærer imidlertid at Norge kan velge om utslippsreduksjonene skal gjennomføres hjemme eller ute.
Et gitt antall utslippstillatelser innebærer dessuten at ambisiøs nasjonal klimapolitikk bare flytter utslippet til andre land (se mine DN-innlegg 25. juli og 5. august i fjor).
Norges muligheter for å påvirke den teknologiske utviklingen av elbiler er trolig svært begrenset nå som de store bilkonsernene satser for fullt på elbiler (se Samfunnsøkonomen 2019 nr. 4). Hvis flere elbiler i Norge gir tilsvarende færre elbiler i EU som følge av handel med utslippstillatelser, forsvinner også eventuelle teknologilæringseffekter.
Det er derfor et paradoks at politikere velger å opprettholde avgiftsfritak for å nå ambisiøse nasjonale utslippsmål i en slik situasjon.
Synspunktene ovenfor er forfatterens og ikke nødvendigvis SSBs.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.