Køkjøring skaper ofte stress, usikkerhet og forsinkelser, noe som gir høyere kostnader for samfunnet. For høy konsentrasjon av svevestøv skaper helseproblemer. Når man ikke må betale alle de samfunnsøkonomiske kostnadene, blir rushtrafikken for stor og man får lengre og mer kostbar reisetid. Dette er velkjente problemstillinger.

Køprising kan innføres ved hjelp av dagens bomringer. Det krever at satsene i en bomring blir differensiert over døgnet. Bilistene skal da grovt sett bare betale under rushet, hvis man ser bort fra en liten komponent knyttet til svevestøv i tettere byområder. Slik prising gjør det lettere for kollektivtrafikken å konkurrere om reisende under rushet.

I byvekstavtalene har man den koblingen at inntekter fra bompenger kan brukes til å subsidiere kollektivtrafikken og bygge gang-/sykkelveier. Siden det også er gode faglige grunner for å subsidiere kollektivtrafikk, synes dette å være en vinn-vinn situasjon. Samtidig bryter man med de tradisjonelle prinsippene for bompengefinansiering: Bilistene betaler for bruken av den veien de kjører på.

Det er særlig byvekstavtalene som har skapt et bompengeopprør. Der er ikke køprising hovedpoenget, men snarere bompenger som finansieringskilde for ambisiøse utbyggingsplaner for vei, kollektivtransport og gang- og sykkelveier. Vi tror noe av årsaken til den sterke motstanden ligger i at koblingen mellom betaling og bruk oppleves som svekket, og at mange av byvekstavtalene oppleves som for ambisiøse, i den forstand at folk ikke opplever et rimelig forhold mellom innbetaling og gevinst.

Dimensjoneringen av «bypakkene» kan være et undervurdert element i motstanden vi ser vokse frem.

Snarere enn å bruke bompenger motivert ut fra å lage effektive trafikksystemer, får bommene preg av å være en ny skatteform for å finansiere ambisiøse utbyggingsprogrammer. Da er man inne i meget komplekse vurderinger. Man bør for det første bør vurdere innholdet i bypakkene meget nøye ut fra deres samfunnsøkonomiske bidrag – og her inngår ikke bare reduserte køkostnader, men også redusert lokal luftforurensning, næringslivets produktivitet og hensynet til pendlere. Dernest må man vurdere om denne skatteformen er effektiv.

Svein Bråthen
Svein Bråthen
Arild Hervik
Arild Hervik

Det forhandlingsgrunnlaget som regjeringen har lagt frem så langt, innebærer økt statlig finansiering med en redusert bompengesats på 15 prosent fordelt likt over døgnet. Man burde heller bruke dette handlingsrommet til å redusere bomsatsene vesentlig utenom rushet, kombinert med en økning under rushet. Det vil da bevare konkurranseevnen til kollektivtransporten under rushet som bidrag til å få ned køene.

De som kan velge å kjøre utenom rushet til svært lave takster eller endog gratis, vil samtidig få økonomiske incentiver til å la være å kjøre i rushet.

Opinionen kan oppleve dette som et mye mer balansert opplegg som kan styrke legitimiteten til et prisdifferensiert bompengesystem. Da vil folk kunne kjøre ungene og seg selv på trening, dra på kino og besøke slekt og venner uten å bekymre seg så mye om timeregelen, si etter klokken 18.

Man kan fortsatt differensiere noe etter drivstofftyper når det gjelder lokal forurensning.

Bilistene betaler for øvrig en klimaavgift allerede, gjennom en egen komponent i drivstoffavgiften, men vi holder den utenfor denne diskusjonen om variabel prising.

Siden bompenger er innført mer som en finansieringspakke for byvekstavtalene, er det ikke budsjettmessig grunnlag for å redusere takstene mye utenom rushet, med mindre man øker satsene under rushet. Det kunne være et første steg mot å kunne få til en større grad av differensiering av satsene gjennom døgnet. Bompenger kan da bli et godt tiltak for å utvikle mer effektive trafikksystemer og miljøvennlige byer, ved at trafikantene stilles overfor riktigere priser.

Uten disse mekanismene kan byvekstavtalene bli en kostbar måte å utvikle bymiljø på. Ambisiøse planer for motorveier inn til byene og kraftig subsidiering av kollektivtrafikken kan gi oss et system hvor biltrafikken øker og kollektivtransporten taper mot bilen for rushtidsreiser. Med for lave køpriser og lave takster på kollektivtransport under rushet, får vi lett et press i byvekstavtalene på å investere mer i kostbare nye veier og dyr kollektivtransportkapasitet.

I det forhandlingsgrunnlaget regjeringen arbeider med, skal altså bompengenivået ned med 15 prosent, også under rushet, samtidig som kollektivtransporten skal få økt statlig finansiering. 15 prosent er ikke mye, men det gir det like fullt et sterkere incentiv til å velge bil under rushet. Det svekker kollektivtransportens konkurranseevne. Riktige priser gir viktige signaler for omfanget av investeringsprogrammene i byvekstavtalene.

Et godt bymiljø og en god regional balanse styrkes ikke av overdimensjonerte transportsystemer i byområdene.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.