Bjørn Røse er i DN 30. juni opptatt av ‘trettenmilliardersspørsmålet’: vi subsidierer elbilene med 13 milliarder kroner i 2019.

Sannheten er at det ikke utbetales én krone i subsidier til kjøpere av elektriske personbiler i Norge. Norge er blitt verdensledende med hensyn til elbilandel nettopp fordi vi har styrt unna subsidier og i stedet avgiftsbelagt alternativet: biler med forbrenningsmotor.

Her vil mange økonomer straks skrike ut om at subsidier og avgiftsfritak er samme ulla. Men slik er det ikke. Forskjellen er at det kan lønne seg å eksportere et subsidiert produkt til et land uten subsidier. Tilsvarende gjelder ikke for et produkt med avgiftsfritak.

At dette ikke bare er ren teori, fremgår av et raskt blikk på utenrikshandels­statistikken. I 2017 og 2018 ble det importert 20 975 brukte elbiler til Norge. De aller fleste av disse bilene kom fra land der elbiler, til forskjell fra i Norge, er kraftig subsidiert – Tyskland, USA, Sør-Korea, Sverige, Frankrike, Storbritannia (!). Noen har fått en forretningsidé. Man kjøper en elbil, innkasserer subsidien, og selger bilen ved første anledning til et land uten subsidier, der prisen er høyere. For eksempel Norge.

Det er likevel riktig at den norske stat sier fra seg nokså store avgiftsinntekter for å elektrifisere bilparken. Men disse pengene er ikke en samfunnsøkonomisk kostnad, bare en omfordeling mellom offentlig og privat sektor og mellom ulike grupper skattytere.

Den reelle samfunnsøkonomiske kostnaden består først og fremst i at vi importerer dyrere biler enn ‘nødvendig’ og likevel – vil noen si – ender opp med dårligere produkter, vurdert etter bilenes rekkevidde, energifyllingstid og (sikker) annenhåndsverdi. Den første kostnaden hjelper staten oss med, den andre påtar elbilkjøperne seg.

Kunne staten og forbrukerne ha brukt pengene på en måte som gir mer klimagevinst per krone? Hvilken måte er i så fall dette? Uten svar på disse to spørsmålene er det umulig å vite om elbilsatsingen er kostnadseffektiv klimapolitikk. Vi må ha et alternativ å sammenligne med. Debattanter som nøyer seg med å konstatere at klimapolitikken koster (for) mye, burde i samme åndedrag fortelle hvordan de selv ser for seg at Norge skal kutte 50 prosent av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor mellom 2005 og 2030, eller si rett ut at klimamålene ikke behøver nås.

Om vi tar klimamålene på alvor, er det relevante politiske spørsmålet ikke hvor mye elbilsatsingen koster, men om det finnes andre og billigere måter å nå målene på. En fersk studie av Taran Fæhn og medarbeidere i Statistisk sentralbyrå viser at utslippsprisen må øke til 3500 kr per tonn CO2 og gjøres gjeldende i alle sektorer i 2030, dersom Norge skal nå klimamålene på billigste måte.

Dagens CO 2-avgift på drivstoff utgjør til sammenligning cirka 500 kr per tonn CO 2. En syvdobling av drivstoff­avgiften vil ha enorme ringvirkninger og fordelingsvirkninger og i praksis være politisk umulig.

Da kan det komme godt med at vi kan avlaste drivstoffavgiften ved også å bruke selve bilen som differensiert skatteobjekt. CO 2-komponenten i engangsavgiften på personbiler svarer i dag til en CO2-pris på grovt regnet kr 4600 per tonn, regnet over hele bilens levetid. I tillegg kommer effektene av differensiert moms, årsavgift, omregistreringsavgift, bompenger, fergetakster og parkeringstakster. Alt i alt tyder disse tallene på at avgiftsdifferensieringen på personbilområdet med fordel kunne avlastes noe gjennom økte klimagassavgifter og reguleringer i andre sektorer, så sant disse lar seg gjennomføre.

Men risikoen er da at klimamålene blir enda vanskeligere å nå. Målet om at alle nye personbiler og lette varebiler i 2025 skal være utslippsfrie, er hårete nok som det er. Målet innebærer enten (i) at nullutslippsbilene innen fem år fullstendig skal ha utkonkurrert alle andre teknologier, eller (ii) at salget av nye biler med forbrenningsmotor rett og slett skal forbys. Det siste vil trolig være i strid med EØS-avtalens bestemmelser om fri vareflyt og vil under EU/EØS-retten ventelig bli vurdert som et uforholdsmessig inngrep i konsumentsuvereniteten. Det første innebærer at bileiere som ikke har annet sted å parkere enn i gaten, også skal velge elbil. Det sitter nok langt inne og vil kreve skjerpede snarere enn svekkede incentiver.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.