Det Norske Veritas og Norsk Industri publiserte denne uken en rapport som viser at med rådende politikk vil Norge kun spare 24 prosent, målet er 55 prosent, av karbonavtrykket i 2030. Klimaminister Espen Barth Eide sa på Dagsnytt 18 den 23. november at poenget nettopp er at regjeringen nå vil se på hvilken politikk som skal til for å nå klimamålene.

For 2020 rapporterte Norge til FN et karbonavtrykk på 49,7 millioner tonn karbonekvivalenter (CO2e). Samtidig ble det varslet en gradvis økning av karbonavgiftene til 2000 kroner per tonn i 2030. Siden dagens politikk legger til grunn at forurenser skal betale for omstillingen, så er altså beste bud at utfordringen med det grønne skiftet trenger 100 milliarder kroner i året. Dette er beløpet som bør stilles til rådighet for at vi skal nå netto null.

Det er en snau prosent av Oljefondet, og henger godt sammen med professor Randers, som har estimert en global årlig kostnad på en til to prosent av bnp. Så problemstillingen rundt klima bør egentlig være ganske håndterbar i Norge.

Espen Husstad
Espen Husstad

Elbilgoder utgjør totalt omtrent 30 milliarder kroner årlig. Det er altså en snau tredjedel av hele kostnaden ved det grønne skiftet. Problemet er bare at elbilene langt fra tar oss til en tredjedel av klimamålet.

Livsløpsanalyser fra blant annet Volvo Cars viser at en elbil har cirka 70 prosent høyere karbonavtrykk enn en fossilbil i dét begge ruller av samlebåndet. Hovedårsaken til forskjellen er karbonavtrykket forbundet med å lage batteriet i elbilen, men det er også noe mer materialbruk i resten av en slik bil, som totalt sett er cirka et halvt tonn tyngre enn en søsterversjon på bensin.

I Norge tjener imidlertid elbilen inn denne karbonulempen over livsløpet når fossilbilens drivstoffutslipp inkluderes.

Elbilene subsidieres direkte med cirka 20 milliarder kroner i året, med det antall elbiler som ble solgt i 2020. I tillegg kommer drivstoffavgiftene over livsløpet på tilsvarende fossilbiler, som gir den totale elbilfordelen på 30 milliarder kroner. Kost/nytte på klimaet estimeres til cirka 12.000 kroner per spart tonn C02. Dette betyr altså at sammenlignet med andre grønne prosjekter som kan prioriteres, burde selve drivstoffsubsidien være tilstrekkelig. Vi skal jo ikke sløse med samfunnets midler.

Dette er særlig relevant når DNV i sin rapport presiserer at en flaskehals for vår klimaomlegging er begrenset tilgang på ren elektrisitet. Da bør vi i hvert fall ikke fylle opp denne kapasiteten med oversubsidierte elbiler, men heller med glede ta imot de elektriske kjøretøyene som tåler konkurransen fra andre grønne prosjekter.

Regjeringen har flagget innføring av moms på dyre elbiler tidligst fra 2023, noe som vil være et steg i riktig retning.

Det er fint at Norge i COP26 og andre steder er opptatt av å forplikte oss i forhold til utslippene her hjemme. Samtidig er ikke dette basert på et livsløpsregnskap som eksempelvis inkluderer utslippene ved bruk av den oljen og gassen som vi selger til utlandet.

Elbileksempelet er en annen god illustrasjon: Produksjonen av bilene og batteriene, som i mindre grad gjøres i Norge, og som har høyere utslipp enn for fossilbiler, er ikke en del av de klimastørrelsene vi har forpliktet oss til å redusere.

Samtidig får vi full effekt av besparelsene på redusert drivstoffutslipp i denne rapporteringen.

Skal vi få til det grønne skiftet, må rike land gå foran med et godt eksempel og legge helhetlige nytte-kostnadsanalyser til grunn når de skal prioritere. I dag kan man få inntrykk at Norge skreddersyr tiltak for å tilpasse seg det internasjonale rapporteringssystemet.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.