CO²-utslipp fra nye biler har gått ned med nesten 40 prosent siden 2006. Engangsavgiften, som straffer kjøp av biler med høye CO²-utslipp og belønner lav- og nullutslippsbiler, får mye av æren for dette, ifølge forskningsprogrammet Tempo. Siden det tar lang tid å skifte ut hele bilparken, vil det gå mellom 15 og 20 år før hele bilparkens gjennomsnittlige utslipp er redusert like mye.
Det er ikke realistisk å kutte mer enn 9–18 prosent fra personbiler, tilsvarende mellom 0,6 og 1,2 millioner tonn CO² i året, innen 2020. Men innen 2050 kan utslippene kuttes med mer enn 60 prosent sammenlignet med 2013, forutsatt at CO²-komponenten i engangsavgiften videreføres og tilstrammes.
Skal vi kutte så mye som 70 prosent, som FNs klimapanel anbefaler, må alle biler som selges etter 2040 ha brenselceller eller være ladbare. Dette skiftet kan skje gradvis, som følge av at avgiftene styrer utviklingen i den retningen, eller som følge av at myndighetene i 2040 innfører et forbud mot annet enn ladbare og hydrogendrevne biler. Dersom ikke-ladbare biler med forbrenningsmotor fases ut allerede i 2030, kan utslippet i 2050 reduseres med 85–90 prosent sammenlignet med 2013. Dette svarer til over fem millioner tonn CO² årlig.
Dette er hva vi kan kalle klimapolitikkens lavthengende frukt – klar til å plukkes. Politikken kan lykkes fordi norske politikere rår over et velegnet og potent skatteinstrument, og fordi den krever lite fra forbrukerne og næringslivet. Trolig vil den enkelte forbruker tjene på omleggingen til lavutslippsbiler, siden energikostnadene går kraftig ned. Med en bilpark som slipper ut 70 prosent mindre enn i dag, vil norske forbrukere tilsammen spare rundt 25 milliarder kroner i årlige drivstoffutgifter. I og med at elmotoren er tre ganger så energieffektiv som forbrenningsmotoren, vil strømutgiftene utgjøre bare en tredjedel av dette. Seks prosent av norsk vannkraftproduksjon er nok til å drive hele personbilparken på strøm. Dette er bare litt mer enn Norges netto eksport av strøm i årene 2010–2013 (4,5 prosent).
Denne utviklingen er avhengig av at det finnes politisk vilje og aksept i befolkningen. Forskning fra Tempo-prosjektet har vist at nordmenn er villige til å akseptere relativt kraftige restriktive virkemidler, hvis de opplever at de virker etter hensikten. Vi er positive til køprising, særlig hvis vi har erfart det, og villige til å legge en krone på drivstoffprisen hvis avgiftsinntektene øremerkes til miljøtiltak. Også suksessen til engangsavgiften viser at politikerne kan få forbrukeren med på laget. Utfordringen blir å sørge for fortsatt aksept for restriktive virkemidler i fremtiden, siden behovet for disse ikke forsvinner med bilenes eksospotter.
En bilpark bestående av el- og nullutslippsbiler vil gjøre det billigere å kjøre bil og føre til flere biler på veiene. For å møte denne trenden er det viktig å bygge ut kollektivtransporten og gjennomføre en arealpolitikk som favoriserer sykkel og gange.
Flytransporten byr på mørke skyer i horisonten. Nordmenn flyr i snitt bare fire ganger i året, likevel er det disse reisene som påvirker klimaet mest. En av grunnene er dannelsen av fjærskyer og kondensstriper, som fanger varme i atmosfæren. Klimaeffekten fra disse skyene kan være like stor som for utslipp av CO², men er ikke regulert i noen avtaler.
Utslippene fra godstransporten må ned. Her er jernbanen det mest klimavennlige alternativet, og godstogene trenger høyere prioritet både på sporet og i investeringsbudsjettene. Størst potensial for klimagevinst har en for de grensekryssende transportene mellom Oslo og Göteborg, hvor jernbanen har en markedsandel på bare fem til ti prosent. Bygges det en ny banestrekning mellom Isebakke ved Halden og Skee nær Strömstad, knyttes Bohusbanan sammen med det norske jernbanenettet. Dermed skapes en effektiv jernbanekorridor, som vil gjøre internasjonale godstog langt mer konkurransedyktige overfor lastebilene.
Skal Norge nå sine utslippsmål må utslippene fra hele transportsektoren ned, ikke bare fra personbiler. Selv om det gjennomsnittlige utslippet fra personbiler kuttes så mye som 97 prosent, gir dette ikke mer enn 60 prosent reduksjon for hele transportsektoren samlet, viser en beregning basert på svært optimistiske antagelser. Vi er ikke i mål. Men vi er på vei.
Lasse Fridstrøm, Transportøkonomisk institutt, og Knut H. Alfsen, Cicero.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.