Norge la om bilavgiftene for å få mer miljøvennlige biler for 15 år siden. Fasiten er nå at vi kjøper de feteste bilene i verden. Bilene er ikke bare betydelig større, motorytelsen er også doblet. Ikke nok med det; vi kjøper stadig flere biler.
Og inntektene fra bilavgifter? De er gått fra å være dobbelt så høye som formuesskatten, til å bli en subsidie på tolv milliarder kroner.
Det hørtes ut som en god idé da regjeringen foreslo å bruke avgiftssystemet på biler til å få inn mer miljøvennlige biler. Tanken var å redusere avgiftene på biler med lavt klimagassutslipp, og så øke avgiftene på de andre. På den måten skulle en få inn mer miljøvennlig biler, samtidig som de samlede avgiftene ble noenlunde de samme.
Det begynte bra, og i 2007 fikk myndighetene inn rekordhøye 22 milliarder kroner i kjøpsavgifter på biler. Det tilsvarer 31 milliarder kroner i dagens kroneverdi. Siden den tid har avgiften per bil falt hvert eneste år, og i 2022 var avgiftene på beskjedne seks milliarder.
Ikke nok med det. Elbilene har sluppet merverdiavgift, og i 2022 alene ga det et inntektstap på 18 milliarder. Det betyr at de en gang så lukrative bilavgiftene har gått fra å være dobbelt så store som den samlede formuesskatten, til å bli et utlegg på 12 milliarder kroner.
Mens det er lett å regne på kostnaden, er det vanskeligere å se miljøeffekten. Vi har nemlig flere fossilbiler i dag enn vi hadde i 2007. Vi har økt bilsalget med 36 prosent i denne perioden, mens i resten av Europa har det falt med 38 prosent.
Vi har kjøpt 600.000 elbiler, men vi har også kjøpt flere fossilbiler, slik at vi har flere fossilbiler i dag enn i 2007.
Det store nybilsalget skulle tilsi at vi gjennomsnittsalderen har falt. Det har den ikke. I dag er den på 10,8 år, og det er den eldste bilparken vi har hatt siden Statistisk sentralbyrå begynte med statistikken i 1999.
I de siste årene har importavgiftene på eldre biler kommet ned, og dermed har vi hatt en eksplosjon i importen av eldre muskelbunter, som Camaro, Mustang og Corvette. Det har bidratt til at gjennomsnittsalderen på de bruktimporterte fossilbilene har steget fra fem år i 2007, til 19 år i fjor.
Jeg har regnet på tall som vekt, effekt og størrelse på alle bilene vi har kjøpt i denne perioden. Der er tallene klare. Bilene har mer enn dobbelt så kraftig motor, de er vesentlig tyngre og de er både lengre og bredere.
Lavere bilavgifter har ikke gitt rimeligere biler. Tvert imot. I 2007 kostet de tyve mest solgte bilene 320.000 kroner i gjennomsnitt, noe som tilsvarer 475.000 i dagens kroneverdi. I fjor betalte vi 532.000 kroner i snitt for bilene vi kjøpte.
Den store forskjellen er at i 2007 gikk det et par hundretusen kroner til bilfabrikantene, og resten gikk til fellesskapet. I fjor gikk det nesten en halv million til bilfabrikantene, og mesteparten av bidraget til fellesskapet forsvant.
Det er selvsagt også kommet noe godt ut av dette. For noen tiår siden hadde vi «kjipe» biler i Norge. Det var stort sett bare taxieiere som kunne kjøpe en ny Mercedes, og hvis privatpersoner kjørte Mercedes, var det ofte en bruktimportert bil med den minste motoren.
Både BMW og Mercedes lå langt unna topp-20 plassering på salgslistene.
Nå er det annerledes. I fjor krydde det av Mercedes, Audi og BMW blant de mest kjøpte bilene i Norge.
Jeg har sjekket bilsalget per land over store deler av verden, og har ikke lykkes å finne et land som har like fine biler som oss på de øverste plassene.
Landene i Midtøsten kommer nærmest, og der er svære biler som Toyota Land Cruiser dominerende, men mindre biler som Toyota Corolla, Honda Civic og Hyundai Elantra er også blant de mest solgte. I Europa er småbilene Peugeot 208 og Dacia Sandero de mest solgte.
Selv i billandet Tyskland må vi helt ned på niende plass for å finne en BMW.
Det er få land som har bilavgifter utover moms. I Singapore må man betale en betydelig sum for å få lov til å eie en bil. Hadde jeg tatt med den avgiften, ville de kommet høyest. Jeg har ikke tatt med mikrostater som Monaco og Vatikanstaten. I noen tilfeller kan prisene være upresise, da de varierer mye med hensyn til utstyr og motorvalg.
Jeg har benyttet listepriser, både for Norge og de andre landene. Det betyr at den reelle prisen ligger høyere.
Det har kostet mer enn 200 milliarder kroner å legge om bilavgiftene. Det har gitt større og kraftige biler, og langt flere biler, samtidig som bilparken er foreldet. Da er det fristende å konkludere at investeringen ikke har vært god. Norge har nok bidratt til utbredelsen av elbiler, men allerede i år vil Norge kun stå for én prosent av det globale elbilsalget.
Det er derfor på tide å endre bilavgiftene, og det kan lett gjøres på en måte som både sikrer at folk velger miljøvennlige biler, og at fellesskapet igjen kan få inntekter fra bilsalget.
For ordens skyld: Jeg er hovedeier i en bilforretning, Ecocar as. Firmaet har to ansatte og importerer elbiler fra Europa. Dersom det skulle blitt innført høyere avgifter på biler i Norge, vil det alt annet like være negativt for bilsalget, så jeg har ikke noe incentiv til å få opp avgiftene.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.