Under Nordisk råds møte i Oslo onsdag møtte statsminister Erna Solberg flere av Nordens største selskaper for å snakke om reduksjon av klimautslippene. Før møtet justerte Equinor-sjef Eldar Sætre en pin på jakkeslaget til SAS-sjef Rickard Gustafson som var opp ned:
– Sånn kan vi ikke ha det. Jeg er opptatt av sånt, sier Sætre, og ler.
Han og Gustafson fant tonen med hverandre og sammen med Yara-sjef Svein Tore Holsether ble ideen sådd om et fremtidig samarbeid om stor produksjon av biodrivstoff til flybransjen. I dag er en veldig liten del av drivstoffet som tankes på Oslo lufthavn – under én prosent – biodrivstoff, og det er levert av det britiske oljeselskapet BP.
SAS har snudd
Flybransjen har protestert høylytt på flypassasjeravgiften etter innføring i Norge i sluttspurten av forhandlingene om statsbudsjett for tre år siden. Kritikken er særlig at avgiften rammer innenlandsreiser mest og har ingen målbar miljøeffekt. Statens inntekter fra avgiften går ikke til et spesielt formål, men skal dekke generelle utgifter.
SAS var først imot enhver innføring av ny avgift. Da den ble innført, har kritikken handlet mest om at den ikke har miljøprofil. Nå har toppsjefen endret på budskapet. Etter at en ny avgift er innført i både Norge og Sverige, er Gustafson positiv – på én betingelse:
– Da må alle pengene brukes på biodrivstoff, sier han til DN.
I forslaget til statsbudsjett foreslår Solberg-regjeringen en ny innretning på avgiften med 75 kroner pluss moms pr. billett på reiser i Norge og EU, og 200 kroner pr. billett utenfor EU.
– Er du positiv til det avgiftsnivået hvis pengene brukes på biodrivstoff?
– Absolutt. Det ville jeg ha vært, for da investerer vi i fremtiden, sier Gustafson, og fortsetter:
– Vi behøver en broløsning frem mot nullutslipp fra flybransjen, og biodrivstoff er helt nødvendig for å nå det målet. I dag er det altfor dyrt å kjøpe. Skal vi få i gang en stor produksjon av biodrivstoff i Skandinavia, trengs politiske incentiver.
«Har en stor jobb å gjøre»
SAS, Norwegian og Widerøe har sagt at flypassasjeravgiften hittil er betalt mest av bransjen selv i form av lavere overskudd i hjemmemarkedet, og bare en liten del av regningen har havnet hos passasjerene i form av dyrere billetter. Widerøe sier avgiften rammer etterspørselen i distriktene spesielt hardt og har varslet reduksjon i rutetilbudet denne vinteren.
Gustafson tror ikke det er mulig å redusere flytrafikken globalt.
– Bransjen har en stor jobb å gjøre med å redusere et negativt CO2-avtrykk. Jeg tror det er feil politikk hvis formålet først og fremst er å redusere antall flyreiser. Det vil føre til lavere økonomisk vekst og færre investeringer i luftfart og næringslivet for øvrig. Det vil bare ende med at andre bærekraftsmål aldri kan nås.
Regjeringen har i høst varslet at flyselskapene skal tvinges til å bruke 0,5 prosent biodrivstoff på tanken innen 2020.
– Hvis det ikke er nok drivstoff å kjøpe, vil det ikke fungere. Først må produksjonen økes, sier Gustafson.
Litt miljøavgift likevel
Statsminister Erna Solberg har tidligere sagt at den nye avgiften ikke er en miljøavgift. Om forslaget til ny innretning, sier hun:
– Avgiften blir større på reiser utenfor EU, så det er gjort en vridning. Det er klart dette er en måte også for å skattlegge at flyreiser har et større utslipp, sier hun til DN.
– Widerøe kaller avgiften distriktsfiendtlig. Kan det gjøres større endringer i avgiften?
– Jeg tenker at Widerøe, som andre bedrifter, er opptatt av å få gode rammevilkår for seg. Samtidig må vi ta de globale miljøhensyn som er nødvendig.
Gustafson sier han ikke har et spesielt syn på den nye innretningen i avgiften. I Sverige er det enda større forskjell på korte og lange reiser: 60 svenske kroner på reiser i Sverige og EU, og mellom 250 og 400 svenske kroner på reiser til utenfor EU, avhengig av reiselengde.
Aktørene har angrepet utslippsmål ganske ulikt:(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.
- SAS har redusert utslippene gjennom en lav vekst og gradvis fornyelse av flåten. Utgangspunktet var at flyene for ti–15 år siden var mye eldre enn hos konkurrentene, men forskjellene minker.
- Norwegian vokser kraftig hvert år – som alle lavprisselskaper – og siste fem år også på langdistanse. Veksten hos lavprisaktørene har ført til at bransjen slipper ut mer totalt sett, men samtidig har det gitt større investeringer i ny teknologi.
- Widerøe har beholdt en rekke eldre fly på kortbanenettet, og investert i ny motorteknologi. Om ti år venter det å ha erstattet mange av flyene med elfly.
