Flybransjen kappes om å bidra mest i klimadebatten. Sist ut er nederlandske KLM, som i kampanjen «Fly mer ansvarlig» stiller spørsmålet til kundene om alle flyturer er nødvendig, og lar folks samvittighet veie tungt.

SAS’ konsernsjef Rickard Gustafson (55) har så langt valgt en annen metode. Han snakker mye om bransjens ansvar og bærekraft, og det skjer samtidig som Sverige er rammet av «flyskam». På svensk innenriks er flytrafikken ned åtte prosent hittil i år.

Gustafson har også forsøkt å vekke bransjens oppmerksomhet internasjonalt.

– For meg er det alvor, sier han til DN.

Denne uken deltok han på et energiseminar i regi av Swedbank i Oslo.

SAS-sjef Rickard Gustafson har forsøkt å få med toppsjefene i verdens største flyselskaper på klimakamp – og merket stor endring i løpet av dette året.
SAS-sjef Rickard Gustafson har forsøkt å få med toppsjefene i verdens største flyselskaper på klimakamp – og merket stor endring i løpet av dette året. (Foto: Gunnar Blöndal)

Fikk nei – så snudde det

Sjefene i verdens største flyselskaper møttes på et styremøte i den mektige lobbyorganisasjonen International Air Transport Association (Iata) i Montreal i Canada like før jul i fjor. Gustafson gikk på podiet foran 30 andre toppsjefer i bransjen og ba dem bli med på et opprop og nye, forpliktende klimagasskutt.

– Ingen sa at det var en dum idé, men responsen var at man har viktigere spørsmål å håndtere, sier Gustafson om møtet.

Det ble aldri noe klimaresolusjon.

På Iatas årsmøte i sørkoreanske Seoul i juni i år prøvde han igjen.

– Det hadde skjedd utrolig mye på seks måneder. Alle europeiske selskaper i rommet var med på at nå må vi agere. Canada, Australia, New Zealand og Japan var med, sier Gustafson.

De store flyselskapene i USA, Midtøsten og Sør-Amerika var ennå tilbakeholdne.

– De andre … Det var vanskeligere. Men to og et halvt kontinent på et halvt år, det er vel ok.

Vi må gjøre mer, og se på om kvotesystemet kan utvides, så lenge pengene brukes til å få fart på omstillingen
Rickard Gustafson, SAS-sjef

– Tar du æren for det?

– Nei, men jeg er glad for at industrien har våknet opp og tar bærekraft på alvor, sier Gustafson.

Han mener det har vært en reell endring i adferd mens klimadebatten i opinionen tar større plass.

Det går for sakte frem

Iata kom i juni med en resolusjon der man forplikter seg til et globalt CO2-kvotesystem kalt Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) – med nullvekst fra 2020, og halvering av utslipp innen 2050.

Neste toppmøte finner sted i desember, og nå er flere aktører med.

– Jeg har fulgt en del epost-utveksling og tatt del i forberedelser, og ser at aktørene i Midtøsten også presser på for endring.

– Hva konkret kan man få til nå?

– For eksempel å skape forutsetninger for produksjon av biodrivstoff. Eller stille krav til at fly- og motorprodusenter satser mer på forskning og utvikling, og at de jobber hardere for å lage mer drivstoffeffektive fly.

– Det som virkelig vil hjelpe, er om prisen for utslipp blir enda høyere?

– Jo, men da er det viktig at tiltakene er konkurransenøytrale – at det gjelder for alle aktører og markeder. Ellers fungerer det ikke, og utslippene vil ikke gå ned, sier han.

Argumentet er at folk vil fly store omveier med billigere billetter om ikke alle er med.

– Og jeg vil gjerne se at pengene fra miljøavgiftene øremerkes for å akselerere omstillingen til mer bærekraftig luftfart. Ikke for å hjelpe flyselskapene, men for å støtte samfunnsutviklingen. FNs bærekraftsmål kan ikke nås om ikke luftfarten er med, sier Gustafson.

Flytoppene er blitt flinke til å snakke om det nye kvotesystemet fra neste år – Corsia.

– Kritikken er at tiltaket er altfor lite for å få ned utslippene?

– Jeg kan forstå det. Vi må gjøre mer, og se på om kvotesystemet kan utvides, så lenge pengene brukes til å få fart på omstillingen, sier Gustafson.

Leder Anja Bakken Riise i Framtiden i våre hender mener det er positivt at SAS-sjefen vil ha bransjen med på nye klimakutt, men:

– Corsia er veldig langt unna de store nødvendige klimakuttene fra luftfarten.

Hun legger til:

– Vi kommer ikke unna at for å få ned utslippene må vi fly mindre, særlig de lange utenriksreisene. Innenriks og kortere turer kan etter hvert tas med el-fly, men av klimahensyn burde vi inntil videre erstatte de kortere turene med togreiser.

Anja Bakken Riise er leder i Framtiden i våre hender.
Anja Bakken Riise er leder i Framtiden i våre hender. (Foto: Gorm K. Gaare)

SAS-kunder betaler seg ut av det

Tidligere i år startet SAS å la kundene betale ekstra for flybilletten hvis de vil at reisen skal flys med biodrivstoff. For eksempel vil en flybillett Oslo–Bergen bli 100 kroner dyrere om man legger til «50 prosent av drivstoff for hele reisen» for én person.

I snitt betaler SAS’ kunder rundt 30.000 kroner ekstra om dagen for biodrivstoff.

– Vi skal uansett forplikte oss til å blande inn biodrivstoff. Hvis kundene frivillig legger til, kjøper vi inn ekstra, sier Gustafson.

Han innser at det foreløpig er «småpenger».

– Men vi gjør det for å skape etterspørsel for produksjon av biodrivstoff i stort omfang.

Bakken Riise kaller biodrivstoff en «ufullstendig» løsning.

– På verdensbasis er det stor usikkerhet knyttet til hvorvidt det faktisk kan produseres bærekraftig og i store nok mengder, sier hun.

SAS har forpliktet seg til å kjøpe 1000 tonn biodrivstoff i annet halvår i år. Om det blir mer, vet man først når året er omme.

SAS bruker cirka 1,3 millioner tonn drivstoff årlig.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.