Helt i innspurten av budsjettforhandlinger på Stortinget for fire år siden fant politikerne en ekstra kilde til inntekter – flypassasjeravgiften. Dermed var statsbudsjettet i havn på overtid ved hjelp av det statsminister Erna Solberg først kalte en miljøavgift. Det irske lavprisselskapet Ryanair la ned i Norge, og Rygge lufthavn ved Moss stengte dørene. Politikerne innrømmet raskt at pengene bare skulle dekke vanlige utgifter for staten.

Avgiften er kommet for å bli, og nå mener miljøorganisasjonen Zero at både denne – og en CO2-avgift betalt av flyselskapene – bør øremerkes tiltak som kan få ned utslippene innen luftfart.

– Norges rederiforbund og internasjonal skipsfart foreslo før jul en selvpålagt avgift for utvikling av utslippsfri teknologi. Det samme burde skje i luftfarten, og Norge kan lede an med et nytt klimafond, sier daglig leder Marius Holm i Zero.

Leder Marius Holm i Zero vil at flyavgifter øremerkes til utvikling av teknologi og biodrivstoff på flyene. Her fra NHO-konferansen i Oslo denne uken.
Leder Marius Holm i Zero vil at flyavgifter øremerkes til utvikling av teknologi og biodrivstoff på flyene. Her fra NHO-konferansen i Oslo denne uken. (Foto: Elin Høyland)

Skipsfarten har foreslått en avgift på rundt to dollar per tonn drivstoff til et internasjonalt fond for utvikling av ny teknologi.

«En virkelig god ide»

Nordmenns flyreiser har vokst kraftig siste 20 år særlig ved hjelp av lavprisaktørenes vekst – med billige flybilletter og nye direkteruter til utlandet.

I fjor fikk staten inn drøyt 2,4 milliarder kroner i de to avgiftene knyttet til flybransjen.

Et offentlig utvalg har sett på rammevilkårene for luftfart og la før jul frem en rapport for regjeringen, og foreslo et klimafond basert på CO2-avgiften alene.

Zero vil ha mer penger i potten – både flypassasjeravgiften og CO2-avgiften.

– Bransjen er langt unna å betale for klimautslippene. En avgift i seg selv gjør veldig lite for miljøet, for pengene må i tillegg brukes til å investere i ny teknologi og nye drivstoffløsninger. Det burde skje på et globalt nivå gjennom ICAO (Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart, red. anm.), men først kan Norge eksperimentere, sier Holm.

I Danmark har flyselskapene, myndighetene og København lufthavn i fjor gått sammen om et klimafond som får inn rundt 300 millioner kroner årlig til omstilling mot klimanøytrale flyreiser.

– Det er en virkelig god ide å bruke provenyet fra begge avgiftene i Norge til formål som kan bidra til raskere omstilling, sier Knut Morten Johansen, leder for samfunnskontakt i SAS.

Biodrivstoff først

Han mener en ren fiskal avgift – som dekker løpende utgifter for staten – virker mot sin hensikt.

– Fortjenesten i bransjen er lav, og det er ekstremt dyrt å investere i grønn teknologi, sier Johansen.

Også Norwegian er positiv til Zeros forslag:

– Investeringer i miljøtiltak er helt nødvendig for å nå målene om bli klimanøytrale innen 2050, sier informasjonsdirektør Lasse Sandaker-Nielsen.

Nå er det egentlig opp til politikerne å ta ballen
Terje Skram, leder for strategi og infrastruktur i Widerøe

Widerøe fikk gjennom en viss justering av flypassasjeravgiften i fjor.

– Om passasjeravgiften videreføres, støtter vi forslaget om et klimafond med 100 prosent, sier Terje Skram, leder for strategi og infrastruktur i Widerøe.

Han mener pengene kan få fortgang i produksjon av biodrivstoff, som skal blandes inn og utgjøre 0,5 prosent av samlet forbruk i år. Bærekraftig produksjon i stort omfang kan mer enn halvere utslippene, sier han:

– Nå er det egentlig opp til politikerne å ta ballen.

Widerøe – som har en relativt gammel flåte av propellfly – ønsker å starte med el-fly på kortbanenettet innen ti år.

Mener flyskam er avsporing

Forskningsdirektør Glen Peters ved Cicero senter for klimaforskning har en oversikt som viser at flybransjen står for mellom tre og fire prosent av CO2-utslippene i Norge (2016-tall).

– Flyselskapene vil alltid være her, og det viktigste aktørene selv gjør, er å redusere utslippene for hver kilometer de flyr, for eksempel ved å investere i nye fly. I tillegg er det positivt hvis politikerne gir incentiver og subsidier for å akselerere utviklingen av ny teknologi eller drivstoff, sier Peters.

I EU står flybransjen for vel to prosent av samlede utslipp, men veksten i markedet er stor.

I Sverige har «flyskam» vært med å forklare et uventet fall i etterspørselen i fjor.

Peters advarer mot at ensidig skamfølelse kan føre til en avsporing i klimadebatten, og skrev et innlegg på NRK Ytring i fjor der han gikk ut mot begrepet «flyskam».

– Flybransjen må redusere utslippene. Men blir kritikken for ensidig, kan andre utslippskilder få for lite oppmerksomhet. Utslippene fra mat og veitransport er større, og betyr mer for helsen vår, sier Peters.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.