Det har snart gått fem måneder siden Norwegian og verdens øvrige flyselskap ble tvunget til å parkere sine flunkende nye Boeing 737 Max-fly. To alvorlige flyulykker, der 346 personer mistet livet, hadde avslørt alvorlige problemer med flyet og det ble den 13. mars innført et flyforbud mens Boeing gransket og utbedret feilene.

Det som kom frem over de neste månedene har rystet en hel flyverden, og det som skulle være en kortvarig parkering er blitt en langvarig hodepine for Boeing og flyselskapene.

I et intervju med nyhetskanalen BBC sier den tidligere Boeing-ingeniøren Adam Dickson at utviklingen av 737 Max-flyet ikke var tilstrekkelig finansiert og at de ansatte ble presset til å kutte kostnader.

– Det jeg så var en mangel på tilstrekkelige ressurser for å kunne gjøre jobben på en fullstendig måte, sier den Dickson til BBC.

Presset til kostnadskutt

– Hele kulturen var veldig kostnadsfiksert, og trykket var høyt. Ingeniører ble gitt mål om å kutte et visst beløp med kostnader ut av flyet, sier den tidligere Boeing-ingeniøren videre.

Boeing avviser overfor BBC at dette var tilfelle, og sier at selskapet ikke «kuttet hjørner» i utviklingen av flyet, eller «presset 737 Max ut på markedet før det var ferdig».

For å holde totalprisen for sitt nye fly nede, valgte Boeing å markedsføre 737 Max som en ny versjon av det gamle 737-flyet, med få store endringer. Dette var avgjørende for at pilotene skulle slippe å måtte gå gjennom ny trening i simulator, noe som er svært kostnadsdrivende.

Men 737 Max var ikke det samme flyet. De nye motorene var så store at de ikke fikk plass under vingene og måtte flyttes til en ny posisjon. Dette ødela flyets aerodynamiske egenskaper, noe som kunne skape farlige situasjoner. Boeings nødløsning var et nytt program i flyets elektroniske hjerne som skulle motvirke det fysiske problemet skapt av motorene.

Fremstilte endringer som små

Men for å unngå at det nye programmet, kjent som MCAS, ville kreve simulatortrening, valgte Boeing å bryte en gyllen designregel ved å gjøre systemet avhengig av kun én sensor. I tillegg valgte Boeing å ikke fortelle piloter og flyselskap om systemet.

– Før Lion Air-ulykken hadde vi aldri hørt om MCAS. Du kunne like så godt ha tatt fire bokstaver fra alfabetet og kastet dem ut på bordet. Det er forferdelig. Systemet er raskt, voldelig, og fryktinngytende, og det faktum at de ikke fortalte oss om det, det burde de virkelig skamme seg over, sier leder for pilotforeningen i American Airlines, Dennis Tajer, til BBC.

Til kanalen sier den tidligere Boeing-ingeniøren Adam Dickson at flyprodusenten presset de ansatte til å tone ned betydningen av nye egenskaper ved 737 Max-flyet. Ifølge Dikson skjedde dette for å unngå for mye granskning fra amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) før flyet ble godkjent.

Saken fortsetter under bildet

Norwegian har 18 Boeing 737 Max-fly i sin flåte og har så langt brukt fire milliarder kroner på innleie av reservefly etter at flyforbudet ble innført i mars. Her er Norwegian-sjef Bjørn Kjos på Boeing-fabrikken i Seattle for å motta sitt første Max-fly i 2017.
Norwegian har 18 Boeing 737 Max-fly i sin flåte og har så langt brukt fire milliarder kroner på innleie av reservefly etter at flyforbudet ble innført i mars. Her er Norwegian-sjef Bjørn Kjos på Boeing-fabrikken i Seattle for å motta sitt første Max-fly i 2017. (Foto: Gunnar Blöndal)

– Målet var å vise at endringene var så like det forrige designet at det ikke ville kreve en større design-klassifisering i sertifiseringsprosessen. Det var mye press på sertifiserings- og analyseingeniører for å vurdere endringer i Max-designet som små endringer, sier Dikson til BBC

Store utbytter

Boeing avviser at selskapet la slikt press på sine ansatte og sier at selskapet «alltid er trofast til sine verdier om sikkerhet, kvalitet og integritet».

– Vi hadde et omfattende samarbeid med kunder og piloter i utviklingen av Max-flyene. Medierapporter om at vi bevisst holdt tilbake informasjon om flyenes funksjonalitet fra våre kunder er ganske enkelt ikke sant, sa Boeing-talsmannen Paul Bergman til DN i mai.

Inntil flyet ble satt på bakken i mars var 737 Max en enestående økonomisk suksess for Boeing. Siden 2013 har selskapet ifølge BBC betalt ut over 17 milliarder dollar i utbytte, og aksjen har tredoblet seg.

Toppsjef Dennis Muilenburg har mottatt over 70 millioner kroner i lønn og godtgjørelser i den samme perioden.

Til tross for flere nye versjoner av den utskjelte MCAS-programvaren har 737 Max fortsatt ikke fått grønt lys til å ta til vingene igjen. Det er derfor fortsatt usikkert hvor lenge flyforbudet vil vare. Nyhetsbyrået AP meldte fredag at Boeing nå utvikler enda en ny versjon av MCAS som skal bruke to ulike datasystemer i flyet for å unngå nye fatale feil.

Norwegian har 18 Boeing 737 Max-fly i flåten og venter flere leveringer de neste årene. (Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.