Intensjonene bak det nye byrådets intensjoner om å gjøre Oslo sentrum bilfritt er de beste, men målet om å få bilene bort bygger på noen misforståelser. Å forby biler innenfor Ring 1 er en dårlig idé.
Den første og mest grunnleggende misforståelsen er at biltrafikk er negativt. Det er ikke riktig. Trafikk er positivt og et tegn på et velfungerende samfunn. Det kan være vanskelig å ta til seg der vi sitter i kø på vei hjem fra jobb eller når timene snegler seg avgårde langs riksvei 3 gjennom Østerdalen, men det er gjennom biltrafikk at de fleste av oss kommer oss til og fra jobb; lastebiler og vogntog leverer varer til næringslivet; og bilen gjør også at vi kan delta i fritidsaktiviteter og besøke venner og kjente. Trafikk er positivt for samfunnet!
Det er ikke alle som forstår dette og som helst vil se et bilfritt samfunn. Til de vil jeg anbefale en reise til landet som har lykkes med å holde både landsbygda og byene bilfrie. I Nord-Korea er motorisert ferdsel forbeholdt en privilegert elite. Hvis vi reiser tilbake til 1950-tallets Norge kunne vi se noe av det samme. Få biler og lite forurensing, men et fattig samfunn.
Jeg skal gi bilmotstanderne i Miljøpartiet de Grønne rett i en ting. Trafikk i byer er en utfordring. Alle utfordringene har sitt opphav i køer. Køer oppstår stort sett i rushtiden og gir opphav til luftforurensing og støy og dermed helseproblemer; de fører til forsinkelser for trafikanter og næringstransporter; og ikke minst så fører de til et press på bygging av veier som vil stå ubrukte store deler av døgnet.
Også Oslo har køproblemer som gir opphav til samfunnsøkonomiske kostnader på opp mot flere hundre millioner kroner årlig.
Løsningen på køproblemene er imidlertid ikke å forby biler innenfor Ring 1. For det første vil jeg anta at hoveddelen av køene i Oslo befinner seg andre steder i byen, men den viktigste grunnen er at et forbud er en gammeldags og lite treffsikker måte å regulere adferd på. Vi har mange måter å håndtere såkalte negative eksterne effekter på – fra omsettelige kvoter til ulike skatte- og avgiftssystemer. Både bensinavgift, alkoholavgift og sukkeravgift er kjent for de fleste av oss. Som nasjon bytter vi CO2-kvoter med andre land. Tanken bak slike virkemidler er at et visst konsum av en vare som kan være skadelig i høye doser, kan være positivt både for den enkelte og for samfunnet. Det er kun for varer hvor normalt forbruk ikke har noen nytte at vi tyr til forbud. Morfin og andre narkotiske stoffer er eksempelvis forbudt av gode grunner.
Å forby biltrafikk i Oslo sentrum er ikke løsningen. Det kan godt være at noen gater kan ha godt av å bli bilfrie, men for at byen skal fungere så må både drosjer, godstransport og privatbiler flyte uten å skape kø. Og for oppnå det behøver vi ikke å opprette et rasjoneringskontor på rådhuset som skal behovsprøve titusenvis av søknader årlig.
Løsningen er selvsagt å benytte det samme virkemiddelet som vi benytter til å rasjonere alle andre knappe goder, nemlig prismekanismen. Alle forstår at sydenturer i fellesferien er dyrere enn i mai og at strømmen er dyrere om vinteren enn om sommeren. På samme måte burde det være dyrere å kjøre inn til Oslo sentrum i rushtiden enn i andre deler av døgnet når køer ikke er et problem.
Legger vi en høy pris, for eksempel 100 kroner, på å kjøre innenfor Ring 1 så vil trafikken reduseres betydelig. Noen vil reise kollektivt; noen vil gå; noen vil finne andre steder å gjøre sine ærend; andre vil fortsette å kjøre, men kanskje litt sjeldnere.
Kort sagt, vi tilpasser oss.
En høy pris sikrer også at de unyttige reisene blir priset bort, men at han som ønsker å kjøre inn til sentrum for å kjøpe en klokke til en halv million kan få gjøre det hvis han vil.
Det er selvsagt køprising som er løsningen for både Oslo sentrum og for resten av byen.
Det nye byrådet opptrer som om køer og miljøproblemer i byer er noe nytt og noe som bare kan løses med forbud. Tvert imot, å bruke prismekanismen for å jevne ut trafikktoppene har vært en del av sentral mikroøkonomisk teori siden 1920-tallet. Det er ikke noe virkemiddel som har så stor oppslutning i transportfaglige miljøer som køprising. Det er få eller ingen seriøse transportforskere som tar til orde for bilforbud. Derfor er bilforbud innenfor Ring 1 en dårlig idé.
La oss heller bruke virkemiddelet som vi vet virker og som kan redusere både køer og forurensing samtidig som vi opprettholder et levende bysentrum.
Morten Welde, forsker NTNU.
Les hele avisen(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.