Ved foten av mektige fjell i Romsdalen ligger tettstedet Åndalsnes, som er endestasjon på Raumabanen. Et godstog fra Oslo har ankommet midt på natten, og få timer senere er det meste av varene allerede plukket av vognene og kjørt videre ut på veiene i Møre og Romsdal.

– Det er for det meste om kvelden og natten at post og varer skal frem. Om morgenen er det meste ute hos kundene, sier tog-gründer og daglig leder Henning Aandal i nystartede Onrail.

Gründerselskapet startet opp sent i april med godstog mellom Oslo og Åndalsnes fem ganger ukentlig, og har overrasket både de største kundene og seg selv med en høy aktivitet helt fra starten av.

Fem kvelder i uken kjører nystartede Onrail ett godstog fra Alnabru i Oslo og et annet fra Åndalsnes i Møre og Romsdal. Nå håper gründer Henning Aandal på å få sjømatsektoren på kroken.
Fem kvelder i uken kjører nystartede Onrail ett godstog fra Alnabru i Oslo og et annet fra Åndalsnes i Møre og Romsdal. Nå håper gründer Henning Aandal på å få sjømatsektoren på kroken. (Foto: Skjalg Bøhmer Vold)

Faste kunder på hver avgang har vært avgjørende for å få godstoget tilbake på Raumabanen etter at rasfaren under fjellet Veslemannen gjorde at de store aktørene innen godstog til slutt ga opp sent i 2018. Et knippe eiere i Onrail har satset seks millioner kroner i frisk kapital, og åpner allerede for å ha flere daglige togavganger om sjømatbransjen kan tenke seg å flytte mer av transporten fra vei til skinner.

Minst 10.000 vogntog borte

På få uker er mer enn to tredjedeler av toget fylt opp på hver avgang i snitt, og 10. mai ble enda en milepæl nådd: Da var toget fra Åndalsnes for første gang helt utsolgt, og det vil si at 12 godsvogner med inntil 24 vogntog i full lengde er tatt bort fra veiene – og over på toget. Det meste av vognene er fylt med gods fra faste kundeavtaler, blant annet matvaregrossisten Asko, Post Nord og fraktgiganten Freja.

– Det å få i havn faste kundeavtaler var superviktig for at vi skulle våge å satse, fordi investeringene er ganske store. De første kundene har fått gode priser i starten, og fyller cirka åtte av 12 vogner på hver avgang. Det er omtrent så driften kan gå i null det første året, sier Aandal.

I løpet av ett år kan Onrail ta bort cirka 10.000 trailere fra veiene samlet i begge retninger om minst tre fjerdedeler av vognene er fylt opp. På den mest trafikkerte veiforbindelsen mellom øst og vest – fra Dombås på fjellet til Åndalsnes ved fjorden – kjører det litt mer enn 500 vogntog i begge retninger daglig, og Onrail har en utfordring med å overta en betydelig del av trafikken.

– Hvorfor skal dere lykkes når statlige CargoNet og svenske Greencargo til slutt valgte å legge ned?

– Tidligere gikk toget nordover på kveld og natt, og returen på dagtid hadde mye ledig kapasitet. Vi lyttet til kundene og har en nattlig avgang i begge retninger, når etterspørselen er størst. Investeringene i togmateriell er verdt prisen, sier Aandal.

Fra Oslo til Dombås kjører Onrail-toget med elektrisk kraft, og deretter med diesel på Raumabanen. I toget står lokfører Espen B. Knudsen, som skal føre toget mot Åndalsnes. På bakken: Henning Aandal.
Fra Oslo til Dombås kjører Onrail-toget med elektrisk kraft, og deretter med diesel på Raumabanen. I toget står lokfører Espen B. Knudsen, som skal føre toget mot Åndalsnes. På bakken: Henning Aandal. (Foto: Skjalg Bøhmer Vold)

Frir til fiskeaktørene

Aandal får hjelp av en grønn omstilling i transportbransjen – delvis basert på høyere prising av klimautslipp – og store aktører etterspør nye alternativer på skinner.

– For noen handler det om å bli mer miljøbevisste, eller kundene deres stiller krav til mindre utslipp. I tillegg har regjeringen raslet med sablene og varslet tredobling av CO2-avgiften og krav om halvering av utslippene frem mot 2030. Jeg tror det fort kan bli kapasitetsproblemer på jernbanen, sier Aandal.

Tidligere i vinter innledet Asko, eid av Norgesgruppen, et lignende samarbeid om frakt av dagligvarer med aktører på Nordlandsbanen nordover til Bodø. På returen sørover mot hovedflyplassen på Gardermoen har toget med fisk fra oppdrettsselskaper som Cermaq, Mowi og Novasea.

Også Onrail frir til lokale fiskeaktører.

– Vi har en drøm om å starte med to daglige avganger i begge retninger. I Møre og Romsdal har ikke sjømatbransjen vært vant til å frakte fisken med tog. Hvis aktørene vil, kan vi starte et eget tog for dem. Vi kan sette det opp når de vil, sier Aandal.

Administrerende direktør Inger Marie Sperre i familiebedriften Brødrene Sperre as utenfor Ålesund frakter i dag både frossen og saltet fisk fra Sunnmøre til utlandet ved hjelp av lasteskip og vogntog.

Noe av det kan ende på skinnene i Romsdalen.

– Alt handler om riktig pris, og effektive og tilgjengelige transportveier. I så fall kan toget bli med i konkurransen. Et slikt tilbud er kanskje aller mest relevant for fersk fisk som skal til Gardermoen, sier Sperre til DN.

Regionsjef Stein Arve Waagan i transportselskapet Freja sier om fisketransport fra Møre og Romsdal og ut til forhandlerne:

– Fersk fisk må frem til Gardermoen og sendes ut i verden på kortest mulig tid, og enn så lenge er vogntog best egnet for dette. Tog er mest relevant for frosset og foredlet frisk.

Kutter 83 prosent av utslipp

Henning Aandal i Onrail sier miljøengasjement har vært en motivasjon for å gjenopplive godstoget. Men på en fjerdedel av strekningen til og fra Oslo – mellom Dombås og Åndalsnes – må toget kjøres med diesellokomotiv.

Onrail og Freja har sammen gjort en beregning av CO2-utslipp for en semitrailer på veien og på toget mellom Åndalsnes og Alnabru i Oslo.

  • På veien har vogntoget samlet utslipp på cirka 414 kilo CO2.
  • På toget har samme mengde gods – basert på et nesten fullt tog – et utslipp på cirka 70 kilo CO2.

Det vil si en besparelse på 83 prosent med tog, fordi det meste av strekningen kjøres på vannkraft.

– Statlige Bane Nor garanterer at all elektrisitet til togene er fra ren norsk vannkraft. I dag blir vi tvunget over på diesel på Raumabanen, men vi håper å introdusere ny teknologi, som eksempelvis hydrogen, sier Aandal.

I første omgang har et knippe gründere og investorer i Onrail gått inn med seks millioner kroner i frisk kapital, og Aandal eier cirka en tredjedel av selskapet. Sparebanken Møre og Innovasjon Norge har bidratt med fire millioner kroner i lån.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.