Det begynte med en feil – en slurvete oversetterjobb. Helt i starten av 1900-tallet kom Lars Øglænd (1880–1953), sønn av kjøpmann Jonas Christian Jakobsen Øglænd (1847–1931), hjem til Sandnes fra Chicago. I amerikakofferten hadde han en nymotens sykkel.
Familien søkte om distribusjonsavtale for Stavanger amt, et område langt mindre enn et fylke. På det tidspunktet fantes det allerede cirka 20 sykkelfabrikker i Norge, og verdens største sykkelprodusent, Schwinn, ga like godt Øglænd-familien agenturet på sykkelen The World for hele Skandinavia. Med det var lykken gjort, og suksessen fortsatte da Jonas Øglænd A/S startet egen sykkelproduksjon i 1906.
De beste sykler. Fram, Trygg, Svithun, Diamant, Vello. Jonas Øglænd A/S var langt fra alene om sykkelproduksjon i Norge, og mellom 300 og 400 sykkelfabrikker har produsert tohjulinger i løpet av rundt 100 år.
I 1932 utlyste så Jonas Øglænd en navnekonkurranse. Med vinnerforslaget Den Beste Sykkel trodde man lykken ville vare evig.
Tidligere produktutviklingsansvarlig Lars Forus forteller om gode dager og store suksesser:
– Vi reiste til Japan og lusket rundt hos deleprodusenter, og vi hang rundt i sykkelmiljøer i San Diego og Rocky Mountains i USA. Resultatet ble «Offroad»-modellen, inspirert av amerikaneren Gary Fishers «Klunker»-modell fra 1974. Vi hadde funnet opp den første mountain bike, spesialtilpasset norsk skoleungdom . Svenskene lå ti år etter, alle kopierte oss, sier Forus.
– På ett tidspunkt var DBS den sykkelfabrikken i verden som lagde flest deler selv, mener Erik Green, som hadde hovedansvar for dekor, dekaler og annen estetikk da DBS briljerte på 1960- og 1970-tallet.
– Snart kom det press utenifra. Det fjerne østen produserte det samme for en slikk og ingenting.
Evig liv. I år skal DBS selge 50.000 sykler i Norge, men ingen produseres her til lands. Her skrus ikke så mye som en ventilhette på plass. I DBS Norge er det i dag bare tre ansatte, og til og med museet i Sandnes er stengt.
Hvor endte så de klassiske, norske sykkelsuksessene? Noen støver fremdeles ned på garasjeloft eller låver, mens andre for lengst er blitt til spiker på den lokale gjenbruksstasjonen. De heldige er sikret evig liv i en mørk jordkjeller på Bislett i Oslo.
Verdens største samling av nasjonalt produserte sykler står parkert i et lokale som best kan beskrives som et middelaldersk fangehull. Kjelleren er egenhendig gravd ut av Norges ukronede sykkelkonge, Einar Støp-Bowitz, for å få plass til de over 500 premieeksemplene på norsk sykkelhistories klassikere.
– Racersykkelen, treningssykkelen. Det er den som gjelder nå, med singel speed. Helt tilbake til det enkle, strippet ned, sier Einar Støp-Bowitz.
Single speed er for tiden noe av det mest stilpolitisk korrekte man kan tråkke rundt på. Og, som navnet sier, er det kun ett gir som gjelder. Her nytter det ikke å gjemme seg bak lett utveksling når bakkene blir harde og lårene sure.
Ingen indianertid. – Lykken en racer fra 1970-tallet. Jeg sliter med å skaffe nok. Det er ekte klassikere fra gullalderen folk vil ha nå. De kan ikke gjenskapes, etterliknes eller produseres i Kina, sier Støp-Bowitz.
Han søkte tilflukt i kjelleren etter å ha blitt fordrevet fra de legendariske lokalene i Oscars gate, der han drev sykkelverkstedet og museet Den Rustne Eike i mange år.
– Fra å ligge i forkant på sykkeldesign er Norge blitt en formidabel sinke. Så sent som i 1997 forsøkte DBS å gjenskape kjempesuksessen Apache. Men ungene sa bare «hæ?» Ingen under 30 vet hva en indianer er, sukker Støp-Bowitz.
Torsdager er det åpent hus i Støp-Bowitz’ kjeller. Her samles sykkelentusiaster på jakt etter staselige DBS-er, vakre deler og ikke minst gjensyn med en ikke helt tapt tid.
– Det er for drøyt å ta en hvilken som helst buet ramme, og selge den som Crossmaster, sier Einar Støp-Bowitz og sikter til de som tilbyr uoriginale DBS-klassikere til blodpris.
– Sykkel er det eneste 100 prosent utslippsfrie transportmiddelet, og det eneste som kan løse miljø- og energikrisen, doserer Støp-Bowitz, før han legger til:
– Men helst bør det gjøres med stil.
Langsete, girspake, revehale og dashbord med speedometer. Et gutteliv på 1970- og tidlig på 1980-tallet var ikke mye verd uten en Apache mellom benene.
– Vi skulle lansere en ny guttesykkel. Jeg intervjuet skoleelever for å finne ut hva de var opptatt av. Leste bøker på biblioteket om indianernes abstrakte kunst, forteller Erik Green, DBS’ daværende grafiske designer.
– Apache-sykkelen ble en enorm hit. Den figurerte også stadig i mediene, spesielt i motereportasjer. Hvert år lanserte vi minst én ny sykkeltype, og jeg brukte hele året i forkant på å lese meg opp, sier Erik Green.
Avskiltet. Den legendariske tohjulingen, produsert fra 1972 til 1980, var etterkommer av Crossmaster (1960-1972) og beryktede Tomahawk (1971-1973). Sistnevnte modell hadde kanskje tidenes mest outrerte sykkeldesign, med et chopperstyre og -sete Peter Fonda og Dennis Hopper ville sett langt etter i «Easy Rider» (1969).
I tillegg var forhjulet fire tommer mindre enn bakhjulet, noen som gjorde den eksepsjonelt godt egnet til å sykle på bakhjulet med – og omtrent like lett å havne på ryggen i hvilken som helst oppoverbakke. I 1973 valgte derfor produsenten Jonas Øglænd i samråd med Trygg Trafikk å avskilte modellen.
Reservat. Selv om de fleste Apacher har endt sine liv på de evige sykkelmarker (garasjeloft, låver eller den lokale fyllplassen), vaier fremdeles noen revehaler i vinden her og der.
39 av dem har funnet sitt fristed hos Ole-Martin Arvesen (14) i Sandefjord.
– Jeg bruker fritiden på å sykle rundt på en Crossmaster fra 1967 og lete etter gamle DBS på loft og låver. Noen ganger kommer jeg dessverre akkurat for sent. Klenodiene er nettopp blitt kastet på dynga eller gitt bort til noen som garantert vil mishandle dem. Når jeg banker på dørene hos folk, vet jeg aldri utfallet. Noen ber meg pelle meg vekk, andre synes det er gøy at noen gidder å ta vare på sykkeltradisjoner, sier Arvesen.
Unisex, lav vekt og dekaler (dekorklistremerkene) som ville kjørt Miss Batikk helt på felgen. Tidenes mest geniale – og sammenleggbare – DBS kom til verden i 1967 – Kombisykkelen.
– Ideene til dekoren fikk jeg fra fjernsyn. Folk i USA pyntet bilene sine med klistremerker, helst blomstermotiv. Jeg overførte dette straks til kombisykkelen, med stor suksess, sier Erik Green, som kom til sykkelprodusenten Jonas Øglænd med flyteknikerutdannelse fra Texas på bagasjebrettet. Hva tenker han når han ser en DBS fra 1970-tallet nå?
– Bare: «Der er den!» Jeg var stolt da jeg hadde levert arbeidet mitt, men deretter har jeg alltid vært opptatt av neste oppgave, sier Green.
Green er aldri blitt prisbelønnet for sine arbeider, men til gjengjeld stilte Museum of Moderen Art i New York ut Greens DBS-dekor på 1970-tallet. Det var i forbindelse med at Stavanger Filmtrykk, som produserte alle DBS-trykkene, ble hedret sammen med andre internasjonale pionerer innen grafisk produksjon.
Disneytrett. Før Green startet i DBS solgte merket også trehjulssykler med Disney-motiver. Men Øglænd-direktøren på den tiden, Kjell Anda, var gått trett av å betale royalties til Disney, og utfordret Green til å tenke nytt.
– Jeg fikk en taxidermist til å stoppe ut et lemen, jeg trengte jo en modell for å kunne tegne, forteller Green.
Resultatet ble trehjulssykkelen Lemus.
– Dessverre har katten nå gnagd i stykker den utstoppede stakkaren.
Meld deg på vårt ukentlige nyhetsbrev