Vi benytter cookies på DN.no til analyseformål, tilpasning av innhold og annonser og for å videreutvikle våre tjenester.Les mer her.

  • Populære Søk:
  • Siste stillinger
  • Lederstillinger
Vis alle stillinger

En ny generasjon BMW M5 kommer til Norge i mars. Her kjører DN bilen i Portugal. Foto: Barry Hayden
En ny generasjon BMW M5 kommer til Norge i mars. Her kjører DN bilen i Portugal. Foto: Barry Hayden les mer

Kremen av BMW

BMW M5 er tilbake for å tukte erkekonkurrentene i klassen for direktørbiler med særdeles store motorer, vanvittige fartsressurser og dårlige fremtidsutsikter.

Artikkelen er lagt til i din leseliste.

Estoril, Portugal: – Det viktigste er hvordan bilen oppfører seg, vi er ikke så opptatt av akselerasjonstider og hestekrefter lenger, hevder sjefen for M-divisjonen hos BMW, Frank van Meel, kvelden før DN skal sette seg bak rattet i en flunkende ny generasjon av ikonet BMW M5.

Selv om BMW M5 og dens like for mange gir lite mening, og er å gå med skylapper inn i en fremtid fri for slike biler, velger vi å ikke la det legge noen demper på stemningen. Er det kokettering eller faktakonstatering sjefen for de aller grommeste BMW-modellene kommer med?

– We start in M1-mode. Let's go, spraker det fra walkietalkien som ligger i koppholderen. På plass i supre sportsseter i en dypblå lekker BMW M5 trykker vi på den røde knappen merket M1 på det fyldige rattet, og følger etter «Pace car» med en profesjonell racerfører som skal lose oss rundt den tidligere Formel 1-banen Estoril like utenfor den portugisiske hovedstaden. Knappen endrer bilens oppsett på kraftdistribusjon, antispinn, motor-, gass- og styrerespons, samt dempere.

Innvendig er M5 ganske så diskré og veldig komfortabel. Foto: Embret Sæter

Den første runden tilbakelegges i et ganske rolig tempo, deretter får bilen vist frem flere av sine 600 hestekrefter. Det er riktignok 12 færre enn Mercedes-AMG E 63 S kan slå i bordet med, men ellers er det lite ved denne bilen som stiller den i erkerivalens skygge. Det gjelder både på papiret og ute i det fri.

Motoren er i prinsippet den samme 4,4-liters V8-eren som satt i forrige generasjon, men nye turboer har sørget for mer effekt. I vår moderne tid trenger man heller ikke komme langt opp på turtelleren før kreftene gjør seg gjeldende. Allerede ved 1800 omdreininger når man maksimalt dreiemoment på 750 newtonmeter, noe som holder helt til 5600 omdreininger, da toppeffekten inntreffer.

Mest oppsikt har det vakt at BMW for første gang har valgt å utstyre M5 med firehjulsdrift. Det knapper inn omkring ett sekund fra forrige generasjons akselerasjonstid, og 3,4 sekunder fra null til 100 er pussig nok akkurat det samme som erkerivalen Mercedes bruker på øvelsen.

Bilen sitter klistret til asfalten som en 14-åring til mobilen. Firehjulsdriftsystemet er unikt for M5 og er optimalisert for å beholde en mest mulig bakhjulsdreven karakter på bilen. Noe som definitivt sitter i BMWs dna. Og det har de lykkes godt med. Med hjelpesystemene koblet inn, er det klinisk effektivt og bilen lyder dine minste vink.

M5 kommer med innstillinger for det meste, også firehjulsdriften. Foto: Embret Sæter

På den fjerde runden spraker det i radioen at vi kan velge kjøreprogram selv. Den røde, fristende M2-knappen blir mer enn vi klarer å motstå. Som for å vekke oss fra villfarelsen, insisterer bilen på at vi skal trykke en ekstra gang for å vise at vi virkelig mener det. Da går bilen fra klinisk presisjon til å bokstavelig talt bli mer slepphendt. Overmodig raser vi litt for fort inn i en høyresving, da kommer bakenden som en vekker. Balansen i bilen er perfekt, og gjør slike manøvre ikke bare fullt mulig, men nesten obligatoriske. Og dette er uten å sette bilen i bakhjulsdreven modus, som den kommer med for dem som virkelig vil leke seg.

– Keep tight to the left, and now you can open up, kommer det fra koppholderen. Idet enden på den lange målstreken nærmer seg faretruende, mener vi å skimte 250 km/t på det store headup-displayet i bilruten foran meg.

–Brake at the 200 meter-sign! Hardt inn med pedalen, og de keramiske bremsene biter tak og sørger for at vi ikke moser inn i kollegaen foran oss. G-kreftene river deg løs fra setet og retarderer bilen i samme tempo som den akselererer.

Keramiske bremser er tilvalg, og kan være en smart investering om du skal kjøre på bane. Foto: Embret Sæter

På banen viser M5 at den er en bil for de store anledninger. Det slutter aldri å overraske hvor fort selv ikke spesielt dyktige banesjåfører kan mestre store tunge biler med tilsynelatende eleganse i høy fart. Alt er så velbalansert, kalkulert og likevel så rått. Etter banekjøringen får M5 prøvd seg på portugisiske landeveier. Der viser den seg som en mester også på dårlig asfalt, med komforten beholdt i de fleste situasjoner og en relativt beskjeden fremtoning, også lydmessig, når det kommer til AMG-konkurrentene.

Da DN kjørte forrige generasjon av bilen ble det ved en inkurie skrevet at de 560 hestekreftene var mer enn nok. Bilevolusjonen er vanskelig å stoppe, men ting tyder på at 600 hestekrefter i hvert fall begynner å nærme seg tilstrekkelig. Med en pris på 1,57 millioner kroner koster den 400.000 mindre enn forrige generasjon. M-sjefens uttalelser står seg også, for selv om den er en tung og stor bil, er M5 imponerende presis, moro, særdeles dynamisk og rask som fy. Og definitivt noe å mimre om på gamlehjemmet når alle selvkjøres i elektriske delingsbiler. (Grøss!)

BMW M5 er så rask at den neppe kommer til sin rett på norske veier. Foto: Embret Sæter

Tipunktsjekken: BMW M5

Spesifikasjoner
Dimensjoner l/b/h (cm): 497/190/147

Bagasjerom (l): 530

Hengervekt (kg): 2000

Vekt (kg): 1855

Effekt (hk): 600

Sylinderantall: 8

Motorvolum (ccm): 4395

Dreiemoment (Nm): 750