– Slik lovverket er i dag har Oslo kommune ingen mulighet til å regulere utleie av sparkesykler. Det sier Rune Gjøs, direktør i Mobilitetsdivisjonen i Bymiljøetaten i Oslo til DN, etter at det tirsdag ble klart at Trondheim kommune innfører forbud mot elsparkesykler.
Samtidig melder NTB at byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Lan Marie Berg (MDG), vurderer om det kan bli aktuelt å innføre lokale reguleringer i hovedstaden.
I Trondheim har gründerselskapet Ryde technology plassert ut 200 sparkesykler – i Oslo finnes det 3500, ifølge teknologinettstedet Shifter.
Først ute i Oslo
Voi, som var den første elsparkesykkelaktøren i Oslo, etablerte seg i hovedstaden i mars. Siden da har det ifølge selskapet blitt gjennomført over en million turer. Rundt 300.000 har lastet ned appen. Voi vil ikke ut med akkurat hvor mange elsparkesykler de har i byen, men opplyser at «de har en flåte med flere tusen sparkesykler».
– Denne industrien fantes ikke for bare ett og et halvt år siden, sier Fredrik Hjelm, toppsjef i Voi, som naturlig nok fornøyd med hvordan tilbudet er blitt mottatt.
– At vi nesten nærmer oss en million turer i en by der dette er noe helt nytt er fantastisk, sier han.
Nærmer seg Oslo bysykkel
Ifølge tall DN har fått fra Voi går sparkesyklene i gjennomsnitt seks turer per dag i ukedagene, mens tallet for helgedagene ligger på åtte.
Lengden på en gjennomsnittlig tur er på 13 og 16 minutter for henholdsvis ukedager og helg.
Anette Langseth, sjef i Urban Infrastructure Holding as (UIP), selskapet som driver Oslo Bysykkel, innrømmer at inntoget av elsparkesykler kan være en grunn til at bruken av bysyklene har gått ned siden mai, sammenlignet med 2018.
– Om vi kommer opp på samme antall turer som i fjor, gjenstår å se, men det er klart at byens innbyggere har et alternativ med sparkesyklene som de ikke hadde i fjor, sier hun.
– Det vil nok være naivt å tro at sparkesyklene ikke har en påvirkning på bruken av bysykler.
Oslo Bysykkel har registrert litt over 1,2 millioner turer siden sesongen startet i april. I fjor endte antall turer totalt på 2.789.546.
Til tross for den populariteten har bruken av elsparkesyklene vært gjenstand for opphetet debatt.
Ifølge tall fra Oslo universitetssykehus er det registrert 337 elsparkesykkelrelaterte ulykker i perioden april – juli. Juli var måneden med flest skader, nærmere bestemt 149. Det utgjør 4.8 skader per døgn.
Hjelm i Voi understreker at sikkerhet står sentralt når elsparkesyklene designes, men medgir samtidig at det er en jobb å gjøre.
– Vi som industri, sammen med byen, har fortsatt mye å gjøre for å bedre sikkerheten. Alle skader er selvfølgelig tragiske og uheldige, sier han og legger til:
– Når det gjelder transport er det alltid er en viss risiko involvert, uansett om det gjelder å kjøre sparkesykkel, bil eller å gå.
Mange bryter loven
Ifølge kjøretøyforskriftens paragraf 1–3 er det ikke lov med mer enn én voksen per sparkesykkel. Oslo politidistrikt opplyser overfor DN at det ikke finnes noen fullgod oversikt over akkurat hvor mange som er bøtelagt for brudd på dette foreløpig.
I juli meldte Aftenposten at Oslo politidistrikt hadde delt ut det første forelegget til en elsparkesyklist. Boten, som var på 1200 kroner, ble ilagt for kjøring på rødt lys.
Når det gjelder mangelen på aldersgrense, sier politioverbetjent Finn Erik Grønli at han er bekymret for førere som ikke har erfaring med å ferdes i trafikken.
– Jeg sitter ikke med en fasit, men noe må gjøres. Begrepet trafikksikkerhet blir utfordret, og fortsetter det sånn som nå kommer det til å gå galt, advarer han.
I Norge klassifiseres elsparkesykler som vanlig sykkel, og dermed er det heller ingen aldersgrense.
Hjelm sier at Voi forholder seg til hvert enkelt lands regler. Samtidig opplyser han at Vois retningslinjer anbefaler brukere å være minst 17 til 18 år gamle. Likevel ser ikke det ut til å stoppe mange yngre fra å bruke dem.
Voi-sjefen mener det er hver enkelt brukers, og i de yngres tilfelle, foreldres ansvar å sørge for forsvarlig bruk.
– Det er veldig vanskelig for oss som selskap å gripe inn her, selv om vi har retningslinjer. Som med mange andre selskap er bruken av produktet i brukernes hender, sier Hjelm.
Han sammenligner bruken av elsparkesykkel med leie av bil, og sier at man som bruker har et ansvar.
– Men er ikke dette ansvarsfraskrivelse?
– Det er selvfølgelig lett å legge dette over på brukerne, og si at vi ikke kan gjøre noe med brudd på retningslinjene sånn sett. Vi må gjøre det vi kan på produkt-, opplæring- og operasjonssiden, sier han.
Ikke så miljøvennlig?
Når man logger inn i Voi-appen er et av innsalgene at man skal kunne reise miljøvennlig med så få utslipp som mulig.
Likevel er det blitt stilt spørsmål rundt akkurat hvor miljøvennlige elsparkesyklene er. I juli skrev Aftenposten om en fisker som hadde funnet flere sparkesykler på bunnen av Akerselva.
På spørsmål om han ikke synes det er ironisk at Voi markedsfører seg med grønn profil, samtidig som både forsøpling og levetid på sparkesyklene er blitt en diskusjon, sier han at alt ikke kommer til å være perfekt fra dag én.
– De tidlige sparkesyklene var ikke laget for deling, og gikk ganske enkelt i stykker, fordi de var bygget mer som leketøy enn for delingsbruk. Det siste året har vi derimot brukt mye ressurser på å utvikle mer robuste sparkesykler med lengre levetid.
Kommunikasjonsdirektør i Tier, Bodo Braunmühl, skriver i en epost at de ikke vil ut med detaljerte tall, men at Tier har en flåte på «over 1000 sparkesykler» i Oslo.
Stas Milavski, gründer og styremedlem i norske Zvipp, vil heller ikke gå i detalj på antall sykler, men sier responsen har vært bedre enn forventet.
– Det er klart vi merker konkurransen og at det er andre aktører i markedet. Samtidig tror jeg det er rom for flere sparkesykler i byen, sier han. (Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.