Forrige uke ble det kjent at det norske rederiet Teekay Shipping etterforskes for miljøkriminalitet. Politietterforskere fra Økokrim og lokalt politi gjorde en razzia på rederiets kontorer i Verven i Stavanger tirsdag forrige uke.
Skipet i sentrum for etterforskningen er Teekay-skipet «Navion Britannia», som Teekay i 2018 sendte til opphugging i Alang i India. Politiet mistenker at opphuggingen ble gjort i strid med forurensningsloven.
Til DN fortalte Teekay Offshore-sjef Ingvild Sæther at hun ble veldig overrasket over razziaen.
– Ja, det kom helt ut av det blå. Men når det er sagt, deler vi gledelig alle fakta rundt denne saken, for vi har absolutt ingenting å skjule, uttalte hun til DN.
Omstridt industri
Nå viser det seg at Teekay har sendt ytterligere to skip til opphugging samme sted, Alang i India, ifølge en fersk oversikt fra den Brussel-baserte organisasjonen Shipbreaking Platform. Teekay-skipene ble hugget opp i mai og juni 2019.
Shippingbransjen har gjennom mange år hatt tradisjon for å hugge opp skipene på billigst mulig måte, på strender i Asia med få sikkerhets- og miljørestriksjoner. Den såkalte «beaching»-metoden innebærer at skip kjøres opp på strender i høy hastighet, og blir liggende i tidevannssonen mens de skjæres opp av et stort antall arbeidere – ofte med lite beskyttelse både av arbeidere og miljøet.
Mens «beaching»-industrien i Bangladesh og Pakistan er blitt ansett som verstingene, har deler av shippingnæringen ment at det finnes miljøvennlige verft på Alang i India, blant annet med betongdekke i stedet for sandstrand.
Ingvild Jenssen, leder organisasjonen Shipbreaking Platform, er sterkt kritisk til at rederier velger Alang for opphugging.
– Skipshuggingen i Alang går utover både arbeidere og miljøet. Verftene mangler kontroll på miljøgiftige avfallsstoffer. Det er heller ikke noe sykehus i Alang, noe som betyr at 10.000 arbeidere i et av verdens farligste yrker ikke har tilgang til ordentlig behandling hvis en ulykke skulle skje, sier hun.
– Når journalister kommer på besøk uannonsert, forteller de ansatte at de får sparken hvis de forteller om arbeidsforholdene.
Hun understreker at ingen av verftene i India blitt godkjent av EU.
Det betyr at Alang siden 1. januar 2019 har vært forbudt å bruke på EU-flaggede skip og skip i europeisk farvann. Hvis beslutningen om opphugging ble tatt mens skipet lå utenfor Europa, gjelder EU-reglene ikke.
– Dette er verft som aldri ville fått tillatelse til å operere i slik i Norge eller i Europa. De opererer i tidevannssonen, som gjør avfallshåndteringen vanskelig, og en eventuell lekkasje umulig å håndtere.
Pågående etterforskning
Det var de 21 og 18 år gamle tankskipene «Alexita» og «Nordic Spirit» Teekay sendte til Alang i mai og juni i fjor.
Pressekontakt Axel Wiedenmann i Teekay bekrefter opphuggingen av de to skipene på Alang i India, men ønsker ikke å kommentere saken nærmere av hensyn til den pågående etterforskningen.
– Vi vil veldig gjerne være åpne og transparente slik vi alltid har vært om måten vi resirkulerer skip på. Samtidig må vi ta hensyn til at vi står i en pågående etterforskning. det er en prosess vi respekterer, og vi vil derfor ikke komme med flere kommentarer om dette.
– Vil dere fortsette å hugge skip i Alang?
– Vi må finne ut hva som kommer ut av dette. Akkurat nå har vi ingen skip i Alang, men vi har ikke endret vår strategi så langt.
Flere norske skip til India
Teekay Shipping var ett av flere rederier som sendte sine skip til Alang i India i fjor, ifølge Shipbreaking Platform.
Kriserammede Dolphin Drilling har sendt en rekke rigger til opphugging. En av dem ble sendt til Alang.
Rederiets nye sjef Bjørnar Iversen sier ledelsen i selskapet følger med på opphuggingen, og at en innleid gruppe med inspektører rapporterer hver uke.
– Vi har valgt å gjøre dette, selv om det juridiske ansvaret for boreskipet er overført til verftet. Vi er opptatt av å gjøre dette på en grønn og forsvarlig måte, slik at ikke folk blir skadet og havner på en avisforside, sier han.
– Hvorfor ble den ikke skrapet på et av de EU-godkjente verftene?
– Dette var ikke en EU-enhet. Den var eid fra Singapore og lå i opplag i Malaysia og endte i India med ekstra oppfølging fra oss. Vi har lagt mye ressurser i dette og mener at denne skrapingen har skjedd på en skikkelig måte, sier Iversen.
Bergensrederiet Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi opplyser at de to skipene de sendte til India i fjor ikke rammes av EU-reglene. Rederiet valgte derfor å heller bruke verft godkjent etter den såkalte Hongkong-protokollen.
– For skipene som er nevnt gjennomførte vi i henhold til våre prosedyrer inspeksjoner av verkstedene i forkant av egne inspektører og fulgte opp prosessen med egne og eksterne inspektører for å forsikre at resirkulering av skipene ble gjennomført forsvarlig, skriver daglig leder i Jebsen-rederiet, Geir Mjelde.
Mjelde legger til at industrien i Alang har forbedret seg etter at flere rederier har valgt å bruke verft der som har investert i systemer og utstyr for å tilfredsstille Hongkong-konvensjonen.
Også det norske rederiet Green Shipping sendte et skip til opphugging i Alang i 2019. Daglig leder Eivind Eidesvik sier verftene de valgte var klassifisert av et anerkjent selskap, NK Class.
– Vi har solgt skipet til en lavere pris nettopp for å få gjort dette på en skikkelig måte. For oss er forholdene til arbeiderne viktig. Vi har tidligere sendt folk for å se at resirkuleringen på NK Class verft skjer på en forsvarlig måte, at alt går riktig for seg og at sikkerheten til arbeiderne blir ivaretatt på en god måte.
Eidesvik sier han selv fikk inntrykk av at verftet hadde høy standard da han besøkte det.
– Vi har ikke betenkeligheter med å resirkulere skip ved dette verftet eller tilsvarende verft med samme kvalitet og klassegodkjennelser.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.