Sykkelsesongen på pendlerveiene er i full gang. I et innlegg i fredagens utgave av Dagens Næringsliv skriver overlege Trond Dehli, professor Olav Røise og Ida Charlotte Svege, som er daglig leder ved Nasjonalt Traumeregister, om hvordan sykling til jobben er sunt, men at det også kan ha negative helseeffekter.
De peker på at syklister ifølge en rapport fra Helsedirektoratet utgjør 44,6 prosent (2954 ulykker) av veitrafikkulykker med personskade i 2015, til tross for at sykling utgjør fem prosent av de daglige reisene i trafikken.
– Ikke farlig
Den ivrige mosjonssyklisten Martin Hoff bruker veien fra Bærum inn til jobben som eiendomsinvestor i Pioneer Capital i Oslo sentrum. Han mener han havner i færre farlige situasjoner enn før fordi han er blitt mer opptatt av egen sikkerhet.
– Det er farligere å sykle enn å kjøre bil. Det er ikke fordi det er så farlig å sykle, men fordi det er så utrolig trygt å kjøre bil i Norge. Jeg opplever ikke min sykkelvei som farlig, men jeg tror ti forskjellige syklister vil gi ti forskjellige svar fordi det er utrolig stor forskjell på tilretteleggingen rundt omkring. Og Oslo ligger langt bak andre store byer i Europa, sier Hoff.
Det er blandingen av manglende tilrettelegging for syklister og syklistenes egen adferd som fremheves som årsak til flesteparten av sykkelulykkene i landet med fatalt utfall i perioden fra 2012 til 2015.
Fra sportsbransjen meldes det om en klar dreining i sykkelmarkedet mot salg av sykler beregnet på transport og jobbpendling. Det selges rundt 400.000 sykler i Norge årlig.
Fallene til Hoff de siste årene har først og fremst medført skrubbsår. Blant annet da han traff et armeringsjern som lå på en parkeringsplass.
Ser ulovlig sykling
For en tid tilbake fotograferte Hoff spekteret av jobbsyklister med telefonen og det viste alt fra elsyklist uten hendene på rattet som fiklet med telefonen til raske syklister og eldre kvinner.
– Det er mindre andel av kondomkledde «O2-snappere» enn det var tidligere. Kulturen har endret seg og vi i den raskere kategorien må tilpasse oss, sier Hoff.
Men han har lagt merke til at flere elsyklister har begynt å fjerne sperringen på motoren.
– Jeg skal være forsiktig med å kritisere sykling over 45 kilometer i timen da jeg stadig holder den farten selv, men det er problematisk og ulovlig når sperringen tas bort og uerfarne syklister har kapasitet til å holde 50 kilometer i timen på sykkelstier. Jeg la meg på hjul og så syklisten gi full gass og dundret gjennom på rødt lys i Munkedalsveien. Det reagerte jeg på. Jeg håper politiet følger litt med på det, sier Hoff.
Et fåtall personer i Norge har registrert elsykkelen som moped, som da må kjøre sammen med annen motorisert trafikk. Det er derimot ikke lov å fjerne sperren slik at motoren gir hjelp over 25 kilometer i timen i sykkeltrafikken.
-Hvis vi kommer over noe så sjekker vi om det er lovlig eller ikke lovlig. Akkurat nå har vi verken økt fokus på det eller patruljering mot dette. Men vi har akkurat passert påske og tenker at når man kommer litt lenger utover kan det bli økt fokus på det, sier Gunn Anita Bjørnbakk, leder for trafikk- og sjøtjeneste i Oslo Politidistrikt.
60 milliarder
Antallet alvorlige sykkelulykker har økt sterkt de siste årene. I 2001 fikk Oslo Universitetsykehus Ullevål, som er landets klart største traumemottak, inn 41 skadde fra sykkelulykker. Til sammenligning kom det da 64 fra motorsykkelulykker inn. Antallet sykkelulykker nærmer seg nå 160 året, men antallet fra motorsykkelulykker har holdt seg stabilt.
Nylig la regjeringen frem den nasjonale transportplanen. Analysene i forkant viste et voldsomt behov for sykkelveier.
– I faggrunnlaget til den ble det gjort en beregning som viste at det vil koste 60 milliarder kroner å ferdigstille et sammenhengende sykkelveinett i de ni største byområdene i landet. Nå har regjeringen avsatt én milliard årlig, den såkalte «sykkelmilliarden». Men det trengs et vesentlig større løft. Gapet er stort, sier Mats Mikael Larsen, fagpolitisk rådgiver i Syklistenes Landsforening som jobber mot politiske miljøer for å bedre sykkelfasilitetene i Norge.
Han sier at selv om Oslo kommune nå går systematisk til verks, vil det vil ta lang tid å få ferdigstilt gode løsninger.
– Mange land har kommet langt og har jobbet systematisk med sykkeltilrettelegging i flere tiår. Det finnes land med kaldere vær, mer snø og mer bakker enn Oslo som har vesentlig større sykkelandel i trafikken, sier Larsen.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.