Erik Stavseth kommer i DN 23. juni til orde med et underlig regnestykke. Ved å anta at en elbil kjører 64.000 kilometer i løpet av sin levetid og bruker strøm fra ­varmekraftverk, kommer han til at livsløpsutslippet per kilometer er høyere enn for en bensinbil.

Produksjonsutslippet for en typisk elbil kan anslås til ti tonn CO², det dobbelte av det som gjelder for en bensinbil. ­Elbilenes kjørelengde viser seg å være omtrent som for vanlige biler, kanskje litt lengre, det vil si cirka 14.000 kilometer per år, ikke 8000, som Stavseth skriver. En norsk bil lever i ­gjennomsnitt i 17 år, ikke åtte, som Stavseth tror, og det er ­ingenting som tyder på at moderne elbiler vil ha kortere levetid enn dette.

Dermed skal produksjons­utslippet fordeles, ikke over 64.000 kilometer, men over 238.000 kilometer. Det gir 42 gram CO² per kilometer. Men Stavseth kommer til 200 gram.

Med hensyn til driftsutslippet påstår Stavseth at det relevante indirekte utslippet via strømproduksjonen er 900 gram CO² per kWh og 180 gram per ­vognkilometer, fordi den ­marginale kraften kommer fra et kullkraftverk. Anvendt på Norge blir dette lite treffsikkert. Det er riktignok slik at varmekraftverk i Danmark og på kontinentet gir reservekraft til Norge når vannmagasinene har særlig lav fyllingsgrad, og ­krafteksporten fra Norge kan, begrenset av kapasiteten i ­overføringsnettet, i noen grad erstatte varmekraft i Europa.

Det blir likevel feil å anta at 1 TWh økt strømforbruk i Norge gir 1 TWh økt produksjon fra kullkraftverk på kontinentet.

For å beregne hvordan dette slår ut i klimaregnskapet, måtte en i to alternativ regne sammen timeimport og -eksport av kraft over et langt tidsrom, eksempelvis over de 17 år som utgjør en bils levetid, og ta hensyn til de prisendringene som ­foranlediges av økt norsk forbruk. Ikke bare genererer dette økt tilbud av varmekraft på kontinentet. Det gir også redusert etterspørsel og mer vind- og solkraft.

Om vi antar at denne ­gjennomsnittsberegningen gir resultat et sted mellom det vi kaller «nordisk energimiks», med cirka 170 gram CO² per kWh, og såkalt «europeisk energi­miks», på 510 g/kWh, svarer det til mellom 34 og 102 gram CO² per vognkilometer.

Produksjon og bruk av elbil gir dermed et utslipp på mellom 76 og 144 gram CO² per ­kilometer.

Bensin- og dieselbilene hadde i 2013 et gjennomsnittlig CO²-utslipp på 195 gram per kilometer, ikke 130 gram som Stavseth skriver. De har ­dessuten i produksjonsfasen et utslipp på anslagsvis 5 tonn CO², noe Stavseth unngår å nevne. Legger vi dette til, får vi et livsløpsutslipp på 216 gram CO² per kilometer for biler med forbrenningsmotor. Det er halvannen til tre ganger så høyt som beregnet for elbilen.

Da har vi sett bort fra at ­europeiske varmekraftverk er kvoteregulert, slik at utslipp derfra i noen grad fortrenger andre utslipp. Om vi diskuterer en halvering av drivstofforbruket gjennom elektrifisering, er dette en situasjon som ligger minst 20 år frem i tid. På dette tidspunkt vil kvotehandels­systemet med stor ­sannsynlighet ­innebære et de facto tak på ­utslippene i Europa. For ­elbilenes del vil det relevante driftsutslippet da være null.

Livsløpsutslippet vil være rundt fire–fem ganger så høyt for biler med forbrenningsmotor som for elbiler.

Lasse Fridstrøm, Transport­økonomisk institutt (TØI)(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.