Det internasjonale energibyrået (IEA) har nettopp utgitt en rapport som belyser drivstofføkonomien i verdens største bilmarkeder. Rapporten omhandler nye biler under 3,5 tonn solgt i 2017, totalt 97 millioner biler av ulike slag.

Rapporten ser blant annet på utvikling i bruk av energi målt i «liter bensinekvivalenter» (Lge) per 100 kilometer for hele bilflåten innen ulike segmenter.

Det er forskjeller mellom de ulike land, men trenden synes å være klar. Den samlede effektivitetsøkning som skjedde med motorer og drivlinjer frem mot 2015, har stoppet opp. Høyere effektivitet betyr mindre drivstofforbruk og mindre utslipp av klimagasser.

Spesielt kan vi av rapporten lese at i land som har hatt høy dieselandel og hvor nå salget av nye dieselbiler går ned, går bilflåtens drivstoffeffektivitet også ned. Dette fordi bensinmotoren utnytter en mindre del av den kjemiske energien enn dieselmotoren.

Ved økende andel elektriske biler i den totale bilflåten vil energieffektiviteten øke takket være elektromotorens høye virkningsgrad. Salget av elektriske biler greide ikke i 2017 å kompensere for effektivitetstap på grunn av mindre salg av dieselbiler. Dette fører til økte utslipp fra den nye bilflåten i 10 til 20 år fremover.

Samtidig er det kommet en interessant rapport fra vitenskapsakademiene i Europa (EASAC) som tar for seg avkarbonisering av transportsektoren. Rapporten reiser blant annet spørsmål knyttet til de mengder CO2 som blir «innbakt» ved produksjonen av bilen. Dersom produksjon av bilens deler og montering skjer i et land hvor det meste av energien er basert på fossile energibærere, vil bilen på kjøpsdagen allerede ha ført til betydelig utslipp av klimagasser.

Rapporten sammenligner utslippet fra samme størrelse elbil og konvensjonell dieselbil over hele levetid fra produksjon til vraking.

  • For en mediumklasse dieselbil, som kjører 220.000 km før den vrakes, er det totale utslippet av CO2 beregnet å være mellom 45 og 50 tonn. 30 av disse tonnene kommer fra eksosrøret.
  • Elbil i samme klasse er beregnet å belaste atmosfæren med 15 tonn over sin levetid. Bare en tredjedel sammenlignet med dieselbilen og ingen eksos. Ingen tvil om at dette må bli en av løsningene for fremtidens bilpark.

Imidlertid er det noen forutsetninger som må være på plass. All energi til produksjon, sammenstilling og drift av elbilen må komme fra fornybare kilder om det grønne bildet skal holde i eksempelet over. Bildet blir betydelig gråere om vi for eksempel gjør analysen basert på den europeiske energimiksen. En elbil som er produsert og kjører – lader batteriene – i Europa, har et levetidsutslipp som bare er ti prosent lavere enn en konvensjonell dieselbil.

Anders Elverhøi
Anders Elverhøi
Stein Jensen
Stein Jensen

For klimaet er situasjonen i Kina helt spesiell. Landet har verdens største flåte av elektriske busser og selger mest elektriske biler. Det fører til stadig bedre lokal luftkvalitet i de store byene. Men klimagassutslippene vil være mellom 40 og 50 prosent høyere fra hver av de elektriske bilene i Kina regnet over hele levetiden sammenlignet med konvensjonelle dieselbiler.

EASAC-rapporten tar til orde for å sertifisere og merke batterier og oppladbare el- og hybridbiler med opplysning om innbakt CO2-utslipp. Kunnskap om bilens totale utslipp av klimagasser over en stipulert levetid gir den potensielle kjøper grunnlag for et bevisst og informert valg.

En slik merking må, for å være virkningsfull, bli fulgt opp med et avgiftsregime som premierer lavt karboninnhold i komponentene som inngår i bilen. Et bilbatteri produsert med bruk av mye kullkraft, bør få høyere avgifter enn et batteri produsert med bruk av fornybare energikilder.

Bilprodusentene synes å innse betydningen av dette. Volkswagens kontrakter om bilbatterier inneholder krav om kun bruk av fornybar energi i batteriproduksjonen.

I Norge i dag skjer det en spennende utvikling med sammenstilling av batteripakker for marint fremdriftsmaskineri til blant annet ferger. Med en fornuftig og målrettet importpolitikk for elektriske biler og komponenter til marine batterier, kan norsk batteriproduksjon gjøres konkurransedyktig i forhold til produsenter i Asia.

Det vil ha betydning for klimaet og det kan bety mulig nye arbeidsplasser i Norge basert på ren energi.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.