Urban Infrastructures lokaler er fulle av sykler i mange former, flere av dem med elektronikk tapet fast og ledninger stikkende ut. Her eksperimenteres det med fremtidens bysykler.

– Det begynte med bysykler i Oslo, så har det utviklet seg i heftig tempo, sier Axel Bentsen, som sammen med Kristoffer Bøen Henriksen og Trond Christensen startet Urban Infrastructure og tok over håndteringen av Oslos bysykler før 2016-sesongen.

Bysyklene ble tidligere håndtert av Clearchannel, som er spesialister på utendørsreklame. Selskapet selger fremdeles reklamen på sykler og stativer, men det er Urban Infrastructure Partner som står for utvikling av alt annet, som å utvikle sykler, apper og styringssystemer samt reparere og flytte syklene dit de trengs. Trafikken er tredoblet på to år.

– Vi hadde 980.000 turer i Oslo 2015 og nesten 2,7 millioner turer i 2017. Jeg tror taxi har ni millioner turer i året, og vårt årsabonnement koster det samme som en vanlig taxitur, sier Henriksen.

Selskapets omsetning økte fra rundt 30 til 38 millioner kroner fra 2016 til 2017.

Trondheim får nye sykler

Henriksen sier de konkurrerer med taxi og samarbeider med kollektivtrafikken om å skaffe plass i rushtrafikken. Uten dem ville det trolig blitt mye verre køer.

– Bysykkel er blitt viktig infrastruktur. Hadde du fjernet dem over natten ville det påvirket alt annet, sier Bentsen.

Selskapet har vunnet et anbud for bysykler i Bergen, og i Trondheim er de klare for oppstart i mai. Dermed blir trønderne de første som får bysykler som ikke er avhengig av plass i stativer for å låses. De nye syklene bruker gps og har egne låser, som kan brukes der mobilappen tillater det.

– Man kan bestemme at det er lov å låse sykkelen ved siden av når stativet er fullt, eller markere steder på gaten der det er lov, og disse kan vises i mobilappen. Man kan også sette opp parkering under en festival der det er lov å sette sykler, sier Bentsen.

Sykkelberg

Konseptet med parkering utenom stativer ble introdusert i rasende fart i Kina, der to aktører for et drøyt år siden hentet en milliard dollar hver og nå produserer sykler i et rasende tempo, som kan settes igjen hvor som helst.

Disse selskapene møter Urban Infrastructure i anbudskonkurranser, blant annet i Stockholm, der de kom på annenplass. De kinesiske konkurrentene var ikke kvalifisert til finalen, og ifølge gründerne er ikke kinesernes konsept så populært i Europa og USA, fordi de baserer seg på billige sykler som gjerne blir stående igjen overalt i byene, og det finnes bilder av sykkelberg myndighetene har samlet inn i kinesiske byer.

– Problemet er at de lager billige sykler og folk setter dem igjen ved t-baner og andre steder der det blir hauger, og så må det offentlige samle dem opp, sier Bentsen.

Bysykler fra Mobike og OFO er kastet i en haug på et fortau i Beijing, der selskapene har tillatt brukerne å parkere hvor de vil. Kinesiske myndigheter har nå begynt å regulere industrien.
Bysykler fra Mobike og OFO er kastet i en haug på et fortau i Beijing, der selskapene har tillatt brukerne å parkere hvor de vil. Kinesiske myndigheter har nå begynt å regulere industrien. (Foto: Mark Schiefelbein)

Urban Infrastructure har gått motsatt vei, og i utviklingen av syklene legger de vekt på å minimere antall feil og reparasjoner. De har derfor valgt kevlarkjeder og trinnløse gir, som er dyrere, men mer driftssikre, forteller gründerne.

Mer enn bysykkel

Selskapet har brukt mye krefter på brukeropplevelsen, og laget en app og analysesystemer som skal gi mest mulig effektiv bruk av syklene, og flest mulig turer mellom hver gang selskapet må flytte dem. De bruker maskinlæring for å vite hvor brukerne vil trenge dem. Det er dette de ønsker å bli virkelig gode på, og de har store ambisjoner, også utover bysykkelbransjen.

Paul Thornton i Urban Infrastructure Partner fikser på en prototyp til nye sykler med egen lås som styres av appen. Tidligere ble «intelligensen» bygget inn i stativene, nå overføres den til syklene.
Paul Thornton i Urban Infrastructure Partner fikser på en prototyp til nye sykler med egen lås som styres av appen. Tidligere ble «intelligensen» bygget inn i stativene, nå overføres den til syklene. (Foto: Mikaela Berg)

– Vi har bygget opp en teknologiplattform med utgangspunkt i bysykler, men vi kan også koble den på avfallssensorer, biler eller kajakker. Det vi gjør er å fordele enheter mellom et stort antall brukere og forutsier tilbud og etterspørsel, sier Henriksen.

De ønsker også å ekspandere til andre land, men forteller at de gjennom samarbeid med Selvaag Invest har fått en edruelig stemme inn i planleggingen.

– Vi ser svært mange muligheter der ute, og det er frustrerende å ikke gå etter de mest åpenbare, men de sier «ikke gå i spagaten, gutter», og det er fornuftig å ikke spre seg for tynt, sier Henriksen.

Ekspansjonen er relativt tung allerede, for det koster å vokse. Selskapet skal opp mot 3000 sykler og 275 stativer i Oslo i år, og utbyggingen kommer totalt på 75 millioner kroner. Selskapet har også vunnet en kontrakt på å bygge ut reklamefinansierte busskur, og har sykkel-prosjekter i Trondheim og Bergen.

– Når vi er ferdig rullet ut med de kontraktene vi har nå er vi nok oppe i 200 millioner i investeringer, sier Henriksen, som takker Nordea for rundt 60 prosent lånefinansiering.(Vilkår)

Gråbeins Gadget Guide - Trådløse Ørepropper
Det er ikke skikkelig trådløst før alle kablene er borte. Gråbein forteller deg det du må vite om den siste kategorien av ørepropper.
02:06 Min
Publisert: