Der noen prøver å kle taket på fly med solceller, eller å fylle tanken med brukt frityrolje, har NTNU fått mange millioner fra EU for å studere en ring med flammer. Dette arbeidet kan føre til mindre forurensning fra dagens flymotorer, eller at det i fremtiden er mer økonomisk å bruke miljøvennlig drivstoff på tanken.

Nicholas Worth
Nicholas Worth
Edgar Hertwich
Edgar Hertwich

Noe av det mest helseskadelige i eksos er nitrogenoksider. Diesel slipper ut mer enn bensin. Elbiler slipper ut ingenting. Fly slipper ut mye. På flyplasser er det mye av denne gassen. I tillegg kommer klimagassutslippene fra forbrenningen av selve drivstoffet.

Fly har en gassturbinmotor som drives av flybensin. Dette er utvunnet av petroleum, og kan sterkt forenklet omtales som parafin. Uansett om et fly skal drives av parafin, hydrogen, flybensin eller frityrolje, er det gassene som dannes når dette forbrennes ved høy temperatur, som skaper energi og trykk til at flyet letter.

NTNU har fått mange millioner fra EU for å studere en ring med flammer. Dette arbeidet kan føre til mindre forurensning fra dagens flymotorer, eller at det i fremtiden er mer økonomisk å bruke miljøvennlig drivstoff på tanken.
NTNU har fått mange millioner fra EU for å studere en ring med flammer. Dette arbeidet kan føre til mindre forurensning fra dagens flymotorer, eller at det i fremtiden er mer økonomisk å bruke miljøvennlig drivstoff på tanken. (Foto: NTNU)

I flymotoren brennes drivstoffet av mange flammer inne i et forbrenningskammer. Selve kammeret kan føre til at flammene fusker. Det vil si at de forandrer form, blafrer eller blir ustabile. Flammer som fusker vil lage en lyd, og lydbølger vil påvirke de andre flammene i sylinderen. På grunn av dette er vanskeligere å designe flymotorer som har lave utslipp enn høye.

Frem til i dag har man studert denne prosessen med å studere én flamme av gangen. På NTNU studeres mellom 12 til 18 flammer i en ring, i et utvalg av forbrenningskammer og med ulike typer drivstoff som metangass, hydrogen og ammoniakk.

Forbrenningskammer kommer i et stort antall størrelser. De vil være små i helikopter, store i jetfly og enorme i kraftstasjoner. I dag er det ingen som kan forutsi at en liten endring i kammeret vil føre til en endring for hele motoren. Eller hvordan flammene forandrer seg ved skifte av drivstoff.

Arbeidet som gjøres på NTNU med å kunne forutsi dette, har gitt resultater og kan bli avgjørende for om motorprodusenter kan utvikle nye motorer med lave utslipp.

Hydrogen fremholdes av flere forskere som det beste alternativet for miljøvennlig drivstoff. Det kan tenkes at potensialet for ammoniakk er større enn hydrogen når det gjelder drivstoff til gassdrevne kraftstasjoner.

Ammoniakk er en fargeløs gass som danner basis for moderne gjødselproduksjon. Dette er også gassen som dannes når urin blir stående, som for eksempel på en utedo. Ammoniakk er lettere å frakte, lettere å lagre og det kreves mindre trykk for å få denne gassen flytende enn hydrogen. Ammoniakk brenner også saktere enn hydrogen.

Norskeide Yara er blant verdens største produsenter av ammoniakk. Den største eieren av Yara er Den norske stat.

En stor del av klimagassutslippene fra Norge kommer fra gassdrevne kraftstasjoner på offshore oljeplattformer. Hvis ammoniakk eller hydrogen blir brukt på sokkelen istedenfor naturgass, ville det vært en svært god måte å redusere klimagassutslippene fra Norge på.

Teknologien for å redusere utslipp finnes allerede, men vi fortsetter allikevel å bygge infrastruktur for bruk av fossile brensler.

Elbiler er blitt en suksess, enkelte steder er solenergi konkurransedyktig mot fossile brensler og det har vært en uventet rask kostnadsreduksjon på havvind utenfor Storbritannia. Til tross for dette økte CO2-utslippene med to prosent i fjor. Grunnen er at vi fortsetter å bygge ut systemer basert på fossil energi, slik som flyplasser, motorveier og kullkraftverk. Nye teknologier hjelper ikke hvis vi ikke bruker anledningen til å gå bort fra de gamle. Det er derfor et paradoks at fossil energi fortsatt får mer i subsidier enn fornybar.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.