Det som er sikkert, er at klimagassutslippene må ned, at de norske elbilsubsidiene er enda høyere enn det som tidligere har kommet frem, og at de primært går til velstående husholdninger.

Det som er usikkert, er klimaeffekten av elbilsubsidiene. Den effekten finner vi i skjæringspunktet mellom redusert norsk vannkrafteksport på grunn av norsk elbilbruk, og Norges og EUs felles ordninger for klimakvoter og utslippstillatelser.

Min vurdering er at de norske elbilsubsidiene neppe er rasjonell klimapolitikk og bør reduseres, men les videre og vurder selv.

Så hvor store er elbilsubsidiene?

Tallet er ikke å finne i noe offentlig dokument. Jeg har benyttet offentlige og private regnskaper og statistikk – og min bakgrunn som forsker, kemner og tolldirektør – og har brukt måneder på å finne og sammenstille dokumentasjon. Mine beregninger tyder på at norske elbilsubsidier utgjorde 10,6 milliarder kroner i 2018 og 12,9 milliarder i fjor, slik tabellen viser.

Så klimaeffekten: Resonnementets trinn 1 er at de cirka 600 millioner kilowattimer (kwh) som årlig brukes av norske elbiler, ellers ville blitt eksportert og erstattet hovedsakelig fossil kraftproduksjon i andre europeiske land.

Noe pluss og minus blir det av forskjeller mellom kraftverks og bilmotorers CO2-utslipp pr kwh, «innelåsingsområder», overskuddsvann ved flom, kraftavtaler, svinn, naturlige svingninger og elbilbatteriproduksjon. I sum oppveies likevel utslippsreduksjonen i Norge på grunn av elbilbruken av en like stor økning andre steder i Europa, på grunn av lavere norsk vannkrafteksport.

Så langt er klimaeffekten dermed tilnærmet null.

Trinn 2 i resonnementet omfatter EUs klimakvoteordning (ETS), der Norges og EUs utslippsforpliktelser for kvotepliktig sektor er lagt inn. De kvotepliktige virksomhetene kan kjøpe og selge kvoter fra hverandre, men ikke slippe ut mer klimagass enn de har kvoter til. Samlet, årlig utslipp fra kvotepliktig sektor i Norge pluss EU er således bestemt av total kvotemengde i ordningen.

Forutsatt at samlet kvotemengde er uavhengig av de norske elbilsubsidiene – en robust forutsetning – er det totale utslippet fra kvotepliktig sektor i Norge og EU derfor upåvirket av Norges elbilsatsning.

Imidlertid er det slik at veitrafikk, inklusive elbilbruk, ikke inngår i kvoteordningen, mens kraftproduksjon gjør det. De økte utslippene fra fossil kraftproduksjon i Europa som følge av vår elbilbruk må derfor inndekkes gjennom andre utslippsreduksjoner i kvoteområdet.

Denne skjevheten i kvoteordningen er årsaken til at de norske elbilsubsidiene så langt i resonnementet har klimaeffekt likevel. Det virkningen er presentert av blant andre statsråd Nikolai Astrup (innlegg i DN 3. januar i fjor), og TØI-forsker Lasse Fridstrøm og økonomiprofessor Michael Hoel (begge på Faktisk.no i januar i fjor).

Men så kommer trinn 3 i resonnementet, som omfatter EUs nye forordning for utslippstillatelser, såkalte AEA-er, som også Norge og Island har sluttet seg til. Forordningen fastsetter de maksimale, årlige utslippene av klimagass fra ikke-kvotepliktig sektor, herunder veitrafikk og elbiler fra 2021 av. Landene kan kjøpe og selge utslippstillatelser fra hverandre, men kan altså ikke slippe ut mer klimagass enn man har tillatelser til. Dermed blir samlet utslipp​ fra ikke-kvotepliktig sektor fra 2021 av bestemt av antall AEA-utslippstillatelser og er upåvirket av Norges elbilsatsing.

Innen begrensede rammer kan overskudd av CO2-opptak fra skog og annen arealbruk bidra til å oppnå utslippsmålene, og det er en begrenset mulighet til å overføre kvoter fra kvoteordningen til ikke-kvotepliktig sektor, men dette vil ikke endre det store bildet.

I teorien kan det tenkes at AEA-ordningen ikke totalt eliminerer kvotesystemets skjevfordelingseffekt. Men det er mest i teorien, fordi utslippskravene i AEA er svært strenge, med minst 40 prosent reduksjon fra 2005 til 2030, og muligheten for å overføre kvoter fra kvotesystemet til AEA er meget begrenset.

Dermed er vi tilbake der vi startet, nemlig at de norske elbilsubsidiene ikke medfører lavere klimagassutslipp i EU og Norge (og Island) under ett enn det vi ville hatt uten de norske elbilsubsidiene.

Elbilsubsidiene er imidlertid ikke virkningsløse. De hjelper Norge til å oppfylle sine utslippsmål for ikke-kvotepliktig sektor, men problemet er at kostnadene er enorme.

Utslippsreduksjon ved hjelp av elbilsubsidier koster et sted mellom 5600 og 11.200 kroner pr tonn innspart CO2, ifølge SSB-forsker Geir H.M. Bjertnæs (Samfunnsøkonomen nr. 2-2016). Det er svært dyrt sammenlignet med Klimadirektoratets beregninger i «Klimakur 2030» av hva andre typer utslippsreduksjoner koster, og kostnaden ligger også skyhøyt over dagens kvotepris i EU-systemet på cirka 300 kroner pr tonn C02.

Min vurdering er derfor at de norske elbilsubsidiene neppe er rasjonell klimapolitikk og bør trappes ned. Om det blir gjort eller ikke, vil vise seg.

DNV GL – «Veritas» – presenterte nylig en rapport som viser at norsk elbilpolitikk har stor betydning også for resten av verden. Den fører til utslippsreduksjoner utenfor Norges grenser som er mer enn fem ganger så store som det de er i Norge, ifølge rapporten.

SSB-forsker Bjertnæs sier i ovennevnte artikkel at det norske elbilsalget er altfor lite til å påvirke elbilteknologiutviklingen. Det vil også vise seg om det er «Veritas» eller SSB-forskeren som har rett når det gjelder teknologiutviklingen.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.