Miljøpolitikk virker best når den forstås, så det er ganske ødeleggende når det hevdes at 13 milliarder i årlige elbilsubsidier virker mot sin hensikt. Det gjør Per Eidsvig og Rune Lødeng i innlegg i DN 6. juli og i en replikk 3. august.

Ødeleggende er også påstanden om at politikken ikke reduserer utslipp, men bare flytter dem, en påstand SSB-forsker Geir H.M. Bjertnæs fremmer i innlegg i DN 26. juli og 6. august.

Mange lands og byers myndigheter støtter elbiler eller straffer forbrenningsbiler, av utslippshensyn. Norsk politikk er kraftigst og dyrest og gjør mest, men den virker ikke mot sin hensikt. Ikke her mer enn noe annet sted.

Et utgangspunkt for oss i denne debatten er følgende: I tråd med økonomilæreboken har planetens klimakonvensjon, Europa og Norge valgt å plassere ansvar for utslipp etter «det territorielle prinsipp»: Eksosrør i Norge er Norges ansvar, mens eksosrør og skorsteiner i Danmark og Polen er Danmarks og Polens ansvar.

Gunnar S. Eskeland
Gunnar S. Eskeland (Foto: Marit Hommedal)

Man kan være uenig i dette systemvalget.

Et alternativt prinsipp kunne være at ansvar forbindes med forbruket som «driver» utslippene: Da ville Norge slippe unna ansvaret for karbonet innbakt i eksportert petroleum – slik vi også gjør i dag – og Norge ville i tillegg slippe ansvar for utslippene i produksjonsprosessene for eksportert petroleum og lettmetaller.

Asgeir Tomasgard
Asgeir Tomasgard

Dette alternativet ville by på gigantiske lettelser for Norge. Vi ville da i tillegg ha ansvar for utslippene knyttet til koreansk stål og kongolesisk kobolt i elbiler og alt annet i Norge, sammen med Eidsvig, Lødeng og Bjertnæs' krav om at vi burde ta direkte ansvar for utslipp i Polen og Danmark tilknyttet kraftetterspørsel fra norske elbiler og trikker, et ansvar vi i dag har «bare indirekte» gjennom EUs kraft- og kvotemarked.

Det ville bli mye krangel og kavende konsulentrapporter. Kongeriket Norge, EU og mange andre mener at det bråket trenger vi ikke, fordi vi har valgt et bedre system der krangelen ikke hører hjemme: Utslippene møter politikk og begrensninger der de skjer. En dansk kraftprodusent har ansvar for sine utslipp når hun fyrer opp litt gass og kjøper kvoter, utnytter vinden og selger kvoter, eller setter opp kraftprisen og demper norsk elbilkjøring og vintertemperaturen i de tynnest befolkede av Sjællands puber.

Et første spørsmål til Eidsvig, Lødeng og Bjertnæs er derfor ikke om de er uenige i planetens systemvalg, men om de for alvor mener at vi skal late som at systemet ikke er der?

Er vi tilbake i en planøkonomi der vi ber folk ignorere priser? Skal vi regne og stimulere og straffe basert på vekslende eller tenkte systemer?

Et annet kritisk punkt i debatten er antagelsen om at utslippsreduksjonene alternativt ville ha funnet sted på en annen måte. Da er saktens alle tiltak virkningsløse.

Viktigere: Kan et tiltak virkelig kalles virkningsløst og mot sin hensikt hvis systemet er laget for å sørge for at nettopp slike utslippsreduksjoner finner sted? Kaster du ut en ovn fordi stuen har termostat?

Det territorielle prinsippet sier at hvis du plugger eksosrøret ved å velge elbil, så har Norge redusert sine utslipp og får belønning.

Et viktig spørsmål er om planeten – som belønner Norge – får fulle utslippsreduksjoner. Når det gjelder strøm, så handles denne varen innenfor Europa, men ikke inn og ut av Europa, og Europas produksjon er under et solid kvotelokk. Din elbilreises utslippsreduksjoner tilkommer derfor planeten fullt ut, i tråd med hensikten, ikke mot hensikten.

Utslippsreduksjonene fra elbilene er dyre. Det er også mange andre mulige tiltak i Norge. Og vi er enige med mange i at når elbilstøtten virker, så skulle det bare mangle: Den er kraftig. Selv med ambisiøse norske utslippsmål vil en normalisering tvinge seg frem. Merverdiavgift på elbiler ville være en god start.

Også drivstoffbiler påvirkes direkte av klimapolitikk. Viktigst er CO 2-avgiften på drivstoff, og en høy CO 2-differensiert engangsavgift. Andres og vår forskning viser at også denne politikken virker. Den er dyr, men fortjener ros for at den er fleksibel, treffende og ganske teknologinøytral. Gjennom snittet for nye drivstoffbiler har den levert kraftige utslippsreduksjoner, slik utslippsnivåene for nye drivstoffbiler gjenspeiler.

Elbilpolitikken kunne med fordel nærme seg og bli en del av denne virkemiddelbruken, altså betale null for null CO 2 i drivstoff og i engangsavgiften. Da ville elbilstøtten bli billigere, mindre styrende, mer effektiv. Drømmere og realister, produsenter og forbrukere, investorer og innovatører ville gis skarpere og mer relevante stimuli. Nettopp slik vi trenger.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.