Miljødirektoratets beregninger av tiltakskostnader i Klimakur 2030-rapporten er, som i rapportene M-620 og M-1047, upåvirket av virkemidlene som kreves for å implementere tiltakene. TØI-forsker Lasse Fridstrøm fremmer samme syn i DN 2. juli. Disse beregningene er imidlertid ikke forenlig med etablert kunnskap om kostnadsberegninger av klimapolitikk.
Den etablerte kunnskapen om miljøpolitikk innebærer at kostnadene ved denne typen tiltak bestemmes av nivået på virkemiddelet/miljøavgiften. Tilfellet med innfasing av elbiler illustrerer poenget.
Miljødirektoratet beregner kostnaden ved å fase inn elbiler som forskjellene i importkostnader mellom elbiler og bensin-/dieselbiler. Forskjeller i driftskostnader som påføres bilister og samfunn inkluderes også, mens avgifter ekskluderes fra kostnadsberegningen.
De antar samtidig at elbiler dekker de samme transportbehov som bensin-/dieselbiler. Med dette utgangspunktet finner de at kostnadene ved innfasing av elbiler er beskjedne eller negative på litt sikt fordi elbilkostnadene faller som følge av teknologiske fremskritt.
Tiltakskostnaden forbundet med innfasing av elbiler blir da lav uansett hvor store avgiftsfritak som gis til elbiler. Rapporten hevder samtidig at virkemidler må styrkes for å innfri politiske mål om salg av nullutslippskjøretøy. Våre politikere kan da tenke at store avgiftsfritak til elbiler implementerer et gunstig klimatiltak.
Problemet er at husholdninger har forskjellige brukerpreferanser for elbiler, se TØI rapport 1744/2019. Store avgiftsfritak innebærer at husholdninger velger elbil fremfor bensin-/dieselbil for å spare avgifter, selv om valget medfører store ulemper.
Andre elbilfordeler, som gratis parkering, redusert takst i bomringer, samt kjøring i kollektivfelt, gir et ekstra incentiv til å velge elbil. Husholdninger vil da velge elbil fremfor bensin-/dieselbil på tross av enda større ulemper forbundet med elbilen.
Avgiftsfritaket pluss verdien av andre elbilfordeler bestemmer på denne måten nivået på ulempen/kostnaden ved å fase inn flere elbiler, se min artikkel i Samfunnsøkonomen no. 2 2016. Store avgiftsfritak kombinert med andre elbilfordeler gir derfor høye innfasingskostnader.
I klimakur 2030 er tiltakskostnadene beskjedne eller negative på tross av behovet for kraftigere virkemiddelbruk. Beregningene danner derfor ikke et godt grunnlag for utforming av klimapolitikken.
Norge skal samarbeide med EU om utslippsreduksjoner i ikke-ETS sektorene fra 2021. Flere har tolket samarbeidet med EU som en forpliktelse om å innfri nasjonale utslippsmål. Fri handel med utslippstillatelser innebærer imidlertid at Norge kan velge om utslippsreduksjonene skal gjennomføres hjemme eller ute.
Antall utslippstillatelser i EU-systemet er gitt. Samlet CO2-utslipp i Norge og EU (og Island) bestemmes av denne begrensningen. Innfasing av elbiler i Norge vil derfor bare flytte utslippet fra Norge til et annet deltagerland. Et nasjonalt utslippsmål blir derfor lite hensiktsmessig.
Innfasingen reduserer imidlertid behovet for utslippstillatelser. Hvordan bør bilavgiftene da utformes? Alle biler sliter på veier, er innblandet i ulykker, lager køer osv. Sparte avgifter ved å velge elbil fremfor bensinbil bør derfor være lik kostnaden av CO2-utslippet fra bensinbilen.
Med et system der både CO2-avgift og veibruksavgift ligger på forbruket av drivstoff, må derfor lav- og nullutslippskjøretøy skattlegges hardere enn tilsvarende kjøretøy med et høyere forbruk og utslipp, se min artikkel i Samfunnsøkonomen nr. 4 2019.
Dagens nivå på bompenger innebærer at veibruksavgiften på bensin bør reduseres fra 4.91 kroner per liter til om lag 2 kroner per liter ifølge samme artikkel. Utforming av alternative veibruksavgiftssystemer utredes også.
Det er kritikkverdig at Miljødirektoratet benytter metoder som ikke er forenlig med etablert kunnskap om miljøpolitikk. De bør endre praksis.
Synspunktene ovenfor er forfatterens, og ikke nødvendigvis SSBs.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.