Elbiler leverer utslippsreduksjoner

En nokså solid observasjon som naturviterne Eidsvig og Lødeng (EL) utbroderer er at kull er den mest CO2 intensive energibæreren. Da kan man tenke at om noe skjer som fyrer opp et kullkraftverk en kilowatt-time, så øker klimagassutslippene tilsvarende. På grunn av kvotemarkedet er det feil, men la oss komme tilbake til det.

I hovedsak strander EL sin argumentasjon på bruken av uttrykket ‘marginalkraft’, altså den siste kraften som produseres som følge av en etterspørselsendring. Forfatterne beskriver kullkraft som marginalkraft uten særlig referanse til hva slags endring som oppstår (de bruker europeiske, globale og nasjonale fortellinger!). De interessante eksperimentene kunne være: ‘hva skjer i et elsystem på kort og lang sikt hvis man plugger en elbil i Agder på dagtid; eller bygger ut et ladesystem og subsidierer elbiler?

Kullkraft og gasskraft er riktignok svært ‘regulerbart’, men det er også vannkraft i magasiner. Spontant responderer et vannkraftmagasin på økt kraftetterspørsel med økt produksjon, og på økt fremtidig etterspørsel med redusert produksjon. Så hvis du plugger en elbil i Agder vil du trolig tappe litt norsk reservoarvann. I dag, 6/7, er dette gratis! Og hvis norsk kraft der og da er billigere enn kullkraft, slik EL sier, så betyr det at ingenting skjer i Danmark og Tyskland, og slett ikke økte utslipp fra kullkraftverk. Der og da – og ofte på dagtid – er norsk krafteksport begrenset av overføringskapasiteten.

EL biter seg litt i halen når de argumenterer for at kullkraft alltid er marginalkraft fordi den er dyrest. Dette vil de tidvis ha rett i – også når de erkjenner at kvotemarkedet bidrar til dette – men dermed tennes kull og gass bare når andre kraftkilder ikke kan øke. Når andre kan øke er ikke kullkraften marginalkraft. Storbritannia hadde i mai sin første hele måned uten kullkraft:altså 31 dager uten en eneste time der kull var marginalkraft!

Men kvotemarkedet har også betydning, som vi nevnte innledningsvis. Mengden CO2-kvoter i Europa ligger fast, slik at om elbilen rent praktisk skulle lades på kullkraft i ny og ne, så vil kraftverket kjøpe en kvote som gjør at CO2 utslippene reduseres et annet sted. I disse tilfellene er altså utslippene i kvotesektorene holdt konstant! Men det er kun halve historien. For diesel- og bensinutslipp er ikke en del av dette kvotemarkedet. Så når man fjerner utslippene fra diesel og bensin og i verste fall holder utslippene konstant i kraftmarkedet, så er nettoen reduserte utslipp totalt. Også i disse tilfellene er derfor elbilpolitikken utslippsreduserende!

EL og alle har rett i at dekarbonisering er dyrt, og at vind og sol gir ustadig kraft. Men de tar feil som tror det blir problematisk med elbiler som vil lade. 95 % av tiden står elbiler og andre biler stille. De står et sted det er folk, og toveis kontakter. Elbil-lading er og blir fleksibel marginaletterspørsel/tilbud, med nettopp den regulerbarheten EL gir kullkraften skryt for.

Europas dekarbonisering viser at kraftproduksjon går foran, og trolig er billigst. Det betyr at elektrisk kraft skal vinne frem som energibærer i nye anvendelser, og trolig i transport. Elbilene har sine svakheter, og en er at batteriene må bli mye billigere, lettere, og mer miljøvennlige. Norges læringseksperiment er kostbart for Norge, men kanskje nokså billig og velkomment for verden?

Innlegg: 50-millionertonnsspørsmålet

Viktigere er at planeten, EU og Norge har valgt et ansvarssystem basert på utslipp på eget territorium. Mitt eksosrør er mine utslipp og danske skorsteiners utslipp er Danmarks utslipp. Dansker reduserer andre utslipp som jeg kjøper og betaler for hvis min lading fyrer opp danske kullkraftverk. Min lading kan også øke kraft- og kvoteprisene, og dermed reise en vindmølle i Nord-Europa eller tenne en oppfinner i Hokksund.

Det går an å se svakheter i et slikt system, men vi og mange tror det vil stå, og virke. Forsøk på å late som systemet ikke er der, for så å regne ut ‘alle konsekvenser’ er gjerne dårlig fundert, og fåfengte.

Eskeland og Tomasgard, som er i ledergruppen for forskningssenteret NTRANS, erkjenner at de kjører både elektrisk og fossilt, og sykler på havregrøt og veggstrøm.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.