Europeisk flyindustri med Airbus i spissen foretar nå et historisk skifte i satsing på klimanøytrale fly. Elektriske fly er lagt til side til fordel for hydrogen som drivkraft.

Avinor og flyselskaper som spesielt Widerøe må nå erkjenne at elektrisk luftfart tilhører en fjern fremtid og at de knapt har andre valg enn å legge om strategien sin. Det finnes ingen seriøse elflyprosjekter av den samme størrelse som det europeiske hydrogenflyet.

Til og med fabrikken Pipistrel, som leverte Avinors havarerte elfly Alpha Electro, satser på hydrogen i et fireseters fly som nå er under full utvikling.

Hydrogendrevne fly er en enorm mulighet for Norge. Norge er verdens tredje største produsent av naturgass, og det er en kjent teknologi å utvikle hydrogen fra norsk naturgass. Allerede nå ser vi at hydrogen vinner plass både i transport, industri og energiproduksjon.

Norsk teknologi står foran en historisk mulighet både i levere klimavennlig drivstoff, delta i utviklingen av teknologiske løsninger og samtidig kunne nå målet om en tilnærmet klimanøytral luftfart innenlands i Norge.

I mai la den franske økonomiminister Bruno Le Maire frem en enorm redningspakke på mer enn 160 milliarder kroner for fransk luftfart og flyindustri. Milliardstøtten var imidlertid betinget av at fransk industri gikk i spissen for en grønn luftfart med fokus på hydrogen fordi elfly i praksis ikke kan utvikles med dagens teknologier.

Samtidig med pakken ble en detaljert timeplan mot 2050 lagt frem:

Første trinn er at til 2030 må dagens mellomdistansefly av typen Airbus A20 (tilsvarende Boeing B 737) få redusert sine CO2-utslipp med 30 prosent i forhold til dagens utslipp.

I 2022 starter så utviklingen av et hydrogendrevet rutefly med mål en prototyp i 2026–2028 og kommersialisering fra 2035.

Større mellomdistansefly som erstatter A320 og B737, drevet av hydrogen, skal være på plass rundt 2050.

Etter at den franske stat la frem sin plan har ledelsen for Airbus og motorfabrikanten Safran bekreftet at hydrogenløsningene for rutefly er gjennomførbare og at industrien gir dette prosjektet topp prioritet. EU har på sin side bekreftet at hydrogen blir en av de største FOU-sektorer i Europa i mange år fremover.

Den raskeste løsningen er brenselceller der hydrogen og surstoff omdannes til elektrisk kraft. Denne igjen ledes til elektriske motorer som driver propellere. Parallelt med dette utvikles også hjelpeaggregater drevet av hydrogen bak i halen på store fly.

Det store spranget blir hydrogen for reaksjonsmotorer – jetmotorer – der flytende hydrogen sprøytes inn i motoren, tilføres surstoff, antennes og skaper det trykk som sørger for drivkraft.

Hovedutfordring er lagring av flytende hydrogen om bord i et fly under høyt trykk og temperatur ned mot 250 minusgrader. Hydrogen har tre ganger mer energi pr. volumenhet enn vanlig drivstoff, men krever fire ganger mer volum for lagring. Og som alltid i luftfart kommer kravene til sikkerhet.

Norske FOU-miljøer og norsk teknologi har via petroleumsvirksomheten skaffet seg kompetanse og kunnskaper på dette området som nå kan bli svært viktig for internasjonal luftfart. Det gjelder hele verdikjeden fra produksjon, distribusjon og brukerne – samt løsninger på lagring og distribusjon.

Dette vil også gi de praktiske løsninger som norsk luftfart vil være helt avhengig av for å kunne innfri forpliktelsene om klimanøytral luftfart.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.