Sommeren i Oslo har vært ganske ordinær så langt, med brennmaneter i fjorden og turister i byen. Et nytt innslag i bybildet, både i Oslo og andre steder i landet, har imidlertid vært de elektriske sparkesyklene. Historiene har vært mange og læringen stor.
I Oslo er det registrert en nedgang i turer med den tidligere så populære bysykkelen. Det er daglig ulykker med elsparkesykler, og på bunnen av Akerselva ligger en kirkegård av forkastede sykler – med batterier. Leverandørene lover bedring, men er lite konkret i hva de skal foreta seg.
Fra byer andre steder i Norge og Europa tegnes et tilsvarende kaotisk bilde, og regelverket er uklart. Man klarer ikke engang å enes om trafikantene er fotgjengere, syklister eller bilister, noe som skaper ytterligere forvirring.
I Sverige og Tyskland har det vært dødsulykker. I Nashville har det blitt vedtatt å fjerne sparkesyklene fra bybildet fullstendig. I en by hvor bilen har en sentral rolle kan nok det være lurt, men i Oslo ville et forbud fremstått som et mer reaksjonært trekk fra myndighetene. Men at det er behov for en form for regulering, virker åpenbart.
«Transportrevolusjonen» var en av de bakenforliggende årsakene da Møllergruppen skiftet navn til Møller Mobility Group i 2017. Selskapets strategi var over tid blitt tilpasset fremtidens behov for transport og navnet skulle reflektere dette. Det samme gjelder produsenter, som Volkswagen. De driver ikke lenger med bil – de driver med «bærekraftig mobilitet».
Megatrenden handler om å flytte folk fra A til B med lavest mulig utslipp, og størrelsen på fremkomstmiddelet bør reduseres proporsjonalt med avstanden som skal forseres. Gode sko er i den ene enden av skalaen og jumbojeten i den andre.
Elsparkesykkelen kommer inn på en plass rett bak komfortable sko. Korte distanser som tidligere stort sett ble foretatt til fots eller med sykkel, har endelig fått et kostnadseffektivt og raskt alternativ.
Markedet for korte reiser i norske byer har tradisjonelt vært ivaretatt av de kommunale kollektivselskapene. I Oslo er dette Ruters ansvar, og på deres dialogkonferanse i februar i fjor var temaet «kombinert mobilitet». Da ble blant annet bilens rolle i mobilitetsmiksen nøye diskutert. Selskaper som Uber, Hertz, Bilkollektivet og Bertel O Steen fikk alle taletid. Man snakket høyt om «mobilitet som en tjeneste», redusert behov for å eie bil og prestisjeprosjektet selvkjørende busser.
En annen spennende diskusjon var å legge inn eksterne tjenester i Ruter-appen – den gang Oslo Bysykkel. Lite har tilsynelatende skjedd med den integrasjonen, men nå, snaue 18 måneder senere, er det regulatoriske, brukermessige og forretningsmessige hensyn som alle kan tale for at elsparkesykkelen tilhører kollektivselskapenes domene.
De vil enklere kunne samarbeide med for eksempel Bymiljøetaten om regulering av godkjente soner for plassering av sparkesyklene etter gjennomført tur. Slike soner eksisterer allerede i dag hos leverandørene, men etter bybildet å dømme ser de ikke alltid ut til å fungere etter hensikten.
Det vil også være enklere for nevnte etat å rydde sparkesyklene ved behov, og ikke minst skrive ut og kreve inn bøter (som vi alle vet at er en favorittsyssel). Videre kan kollektivselskapene og Vegvesenet med felles gjennomslagskraft enes, og opplyse, om klare regler for bruk.
Transportmønstrene dette åpner for bør være svært interessant for kollektivselskapene når de planlegger fremtidige tjenester. Hvor og hvordan ferdes folk på de aller korteste distansene, og hvordan passer de inn i det eksisterende rutetilbudet? Hvordan forandrer de seg over lengre tid, gjennom døgnet og med årstidene?
I Oslo, for eksempel, er det en vanskelig øst-vest akse i sentrum der trafikken begrenses av et fåtall gater. Storgata mellom kl. 15 og 17 på en vanlig hverdag fremstår mest av alt som én lang sammenhengende trikk, kun avløst av noen stappfulle leddbusser. Kanskje denne proppen hverken skal eller bør løses av ny t-bane-tunnel eller ny trikketrasé.
Hvis kollektivselskapene mener alvor om å være en partner innen mobilitet, burde de muligens forsøke å høste mer lavthengende frukter enn selvkjørende busser på lukkede områder.
Mønsteret med sparkesyklene ser foreløpig ut til å følge klassisk «disrupsjonsteori». Om ikke kollektivselskapene vil henge seg på, er det åpenbart mange andre som vil det.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.