Debatten om anbudsutsettingen på jernbane pågår. Det mest påfallende ved denne debatten er det snevre perspektivet. La oss heve blikket.
Vederlagene i de anbudsutsatte trafikkpakkene utgjør bare noen promille av de 26,9 milliarder kroner som i år bevilges til jernbaneformål. Eksempelvis skal SJ ha bare 124 millioner kroner per år for å betjene «Trafikkpakke Nord», mens Vy Tog faktisk skal betale 200 millioner kroner i året for retten til å drive Bergensbanen mv.
Mesteparten av inntektene i trafikkpakkene kommer fra de reisende selv (se figur).
Men de anbudsutsatte trafikkpakkene er bare det ytterste lille leddet i en mye lengre verdikjede. De øvrige leddene i jernbanens verdikjede er stort sett heleide statlige virksomheter som (for) handler med hverandre: Jernbanedirektoratet, Bane Nor, Norske Tog, Mantena, Entur, Flytoget, Vy, SJ m.fl. Omtrent eneste private innslag er det børsnoterte britiske selskapet Go-Ahead.
Denne nesten helstatlige organiseringen er pussig nok gjennomført av en blåblå regjering.
Statsministeren uttalte i 2015 at «NSB har hatt monopol i hele vår moderne historie» (DN 7. mars). Det er som å si at Volkswagen alltid har hatt monopol på Golf. Alternativene er så mange, og markedsandelene så lave, at hverken NSB eller Volkswagen Golf har kunnet utøve markedsmakt.
Markedet består av mer enn togtransport. Politikerne har rett og slett bommet med markedsavgrensningen – det mest avgjørende premisset i enhver konkurranseanalyse.
Konkurransen behøver ikke skje på eller om sporet. Konkurranse langs sporet vil være nok. Vi kan la toget konkurrere med biler, busser, båter og fly. Om jernbanen hadde vært (del-) privatisert, ville dette ha gitt rikelig med sunne incentiver.
Såkalt vertikal separasjon på jernbanen, altså å skille infrastruktur og togdrift, ble gjennomført allerede i 1996, i tråd med EUs jernbanepakke 1.
Allerede her oppsto det et dilemma. Om sviktende vedlikehold eller trafikkstyring fra Jernbaneverkets side førte til forsinkelser eller driftsstans, falt kostnaden primært på NSB. Og omvendt: Høy kvalitet på infrastrukturen var til stor fordel for NSB, men medførte først og fremst kostnader for Jernbaneverket.
Der det før var én generaldirektør med totalansvar, ble det nå en interessemotsetning. Hvilket motiv har eieren av skinnegangen for å holde denne i stand, når det er et annet selskap som tjener pengene?
De økonomisk sett mest vellykkede eksemplene på jernbanedrift innenfor OECD finner vi i tre land som har skåret klar av EUs jernbanepakker: USA, Japan og Sveits. I disse landene er jernbaneselskapene integrerte.
Å reversere fragmenteringen av jernbanen vil ta lang tid. Min langsiktige visjon for norsk jernbane er slik:
Anbudsutsettingen av de ulike trafikkpakkene fullføres. Kontraktene utløper om 10–12 år. I mellomtiden utreder og forhandler vi (med EU) om hvordan norsk jernbane kan reintegreres til ett delprivatisert, børsnotert selskap. For å stå fritt til å slå sammen selskapene beholder staten inntil videre fullt eierskap til de enkelte ledd i verdikjeden.
Forut for børsnotering i 2035 har staten, for å gjøre norsk jernbane interessant for investorer, bør vi først ha utbedret flaskehalsen i Oslo, med en ny tunnel, flere buttspor, lengre tog, toetasjes vogner og annet.
Deretter bør vi ha fullført dobbeltspor i hele intercitytriangelet, bygget flust med minst 600 meter lange krysningsspor og oppgradert godsterminalene i de fire største byene.
Vi bør også etterhvert ha elektrifisere Rørosbanen, slik at vi har fått de facto dobbeltspor Oslo-Støren. Sørover bør vi ha bygget 25 km nytt spor mellom Halden og Strömstad, slik at vi har fått de facto dobbeltspor Oslo-Göteborg.
Ringeriksbanen bør også bygges, delvis finansiert av eiendomssalg rundt Hønefoss stasjon.
Norges nye, fullintegrerte jernbaneselskap, som ved børsnotering har fått navnet Tog1 – «tog-ett» – har totalansvar for både trafikk og infrastruktur. Beslutningene tas i én organisasjon. Alle rapporterer til samme toppleder. Alle kostnader og inntekter kommer inn i samme regnskap og samme beslutningssystem. Investeringer, vedlikehold, prissetting og drift av infrastruktur og rullende materiell ses under ett. Toppledelsen velger den løsningen som alt i alt er best.
Gamle dagers tautrekking mellom de ulike leddene i verdikjeden er en saga blott.
Tog1 lever – som Telenor – av å selge tjenester i eget nett. Selskapet har all interesse av å holde skinnegang, signalsystem og salgsapparat i topp stand, samtidig som driftsavbruddene gjøres kortest mulig. Tog1 må slippe til konkurrenter i jernbanenettet til priser regulert av Jernbanetilsynet, slik også Telenors grossistpriser er regulert av Nkom.
Nå som det er ett selskap som eier og driver hele jernbanenettet, er det oppstått betydelige stordrifts- og samdriftsfordeler. Punktligheten er høy. Å bestille togreiser i inn- og utland er blitt like enkelt som å kjøpe flybilletter. Enkelte trafikksvake linjer drives isolert sett med tap, men er likevel lønnsomme i systemperspektiv – de mater inntektsbringende trafikk inn på hovednettet.
Siden en nå kan bruke samme elektriske lokomotiv på både Dovre- og Rørosbanen, er kapasiteten og driftssikkerheten mellom Oslo og Trondheim vesentlig forbedret.
Vareimporten, hvorav mer enn 90 prosent av stykkgodset før gikk på lastebil over Svinesund, er nå omtrent likelig fordelt mellom vei, sjø og bane. Tilknytningen til Bohusbanan ved Strömstad har, sammen med den nye forbindelsen under Fehmarn-beltet mellom Danmark og Tyskland, gitt godstogene til og fra kontinentet radikalt forbedret konkurranseevne.
Om natten har godstogene sporprioritet. I hele det norske jernbanenettet er godstogene blitt langt flere, og klimagassutslippene fra lastebiler er bortimot halvert.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.