Domsavsigelse i Helge Ingstad-saken ventes i løpet av få dager. Det gir grunn til enkelte refleksjoner.
Forenklet sagt har militær seiling et annet formål enn sivil skipsfart; den er i sin kjerne rettet mot trening for krig. Det kan bety at militær seilingsadferd i gitte situasjoner gir upåregnelige utslag for sivil skipsfart, som illustrert i Ingstad-saken.
En slik navigeringskulturell forskjell kommer til uttrykk ved bruk av navigeringshjelpemidler som gps (satellittstyrt posisjonsinformasjon) og radar. Satt på spissen: I en krigssituasjon kan ikke krigsskip basere seg på GPS-signaler – de kan være jammet – og skipets radarsystem kan være avslått for å hindre fienden i å fange opp elektromagnetiske signaler.
Slike forhold tilsier at militærfartøy generelt vektlegger optisk navigasjon mer enn sivile skip, som ikke er konfrontert med slike realiteter.
Disse ting fikk man illustrert i Ingstad-saken. Det er et faktum at navigasjonsutstyret på fregatten var plassert uhensiktsmessig, i den forstand at det var vanskelig å se på radarskjermen samtidig som man snakket på radio (VHF). Slikt kan synes uforståelig for sivil skipsfart: Den som har ansvar for navigering må kunne bruke radio, som et helt sentralt kommunikasjonsmiddel, samtidig som skipets seiling observeres på radarskjerm.
Men ikke på KNM Helge Ingstad.
Og når militær navigasjonstrening i hovedsak baserer seg på det optiske, er ikke ryggmargsrefleksen om løpende kontroll av skipets posisjon mot radarbilde nødvendigvis den samme som i sivil skipsfart. Satt på spissen: I en krigssituasjoner kan det riktige være å stole på ens optiske observasjoner, og dette gjennomsyrer opplæringen av militære navigatører.
Også slike forhold kom til syne i Ingstad-saken. For det møtende tankskip Sola TS og for trafikksentralen på Fedje var det nærmest utenkelig at ansvarshavende på KNM Helge Ingstad ikke var klar over skipenes kollisjonskurs da de kalte opp fregatten over radio – og de tilpasset sine oppkall til dét – mens vaktsjefen på fregatten ikke oppfattet disse radioanropene riktig, fordi han ikke hadde full oversikt over situasjonen ved bruk av radar.
En ytterligere faktor er at militære fartøy hverken har losplikt eller plikt for navigatørene til å demonstrere farvannskompetanse gjennom en farledsbevisprøve. Det betyr ikke at militære navigatører ikke bør ha lokalkjennskap, men lokal seilingserfaring kan variere, som illustrert i Ingstad-saken, der vaktsjefen hadde minimal seilingserfaring i det aktuelle farvannet.
Han var dermed hverken kjent med at tankskip ved avgang Sture seiler en stund med dekkslysene tent (slik at lanterneføring skjules), eller at de seiler i den vestlige led, som Sola TS gjorde.
Kollisjonen kan dermed ses som sammenfall av en rekke svært uheldige omstendigheter, som igjen kan sies å skyldes forskjeller i navigeringskulturer.
Noe forenklet: Hadde fregatten vært et sivilt fartøy, ville kollisjonen ha vært bortimot ugjørlig, fordi ansvarshavende navigatør ville ha observert Sola TS på radar.
På den annen side: Hadde Sola TS tenkt muligheten av at det møtende skip (fregatten) i den grad baserte sin navigasjon på det rent optiske, hadde trolig de ansvarshavende tenkt seg om to ganger før de lot skipet seile med fullt dekkslys, og oppkall over radio ville trolig fått en annen karakter. Ytterligere: Hadde vaktsjefen på fregatten hatt bedre lokalkjennskap, ville han trolig ha skjønt at Sola TS var et tankskip, ikke et landfast objekt, som kom i den vestlige seilingsruten, og med dekkslysene på.
Det er derfor grunn til å tro at Ingstad-saken er symptom på et underliggende problem som i utilstrekkelig grad blir avdekket i straffesaken. Der rettes søkelyset primært mot én persons handlemåte – vaktsjefens – i en strafferettslig ramme, mens de navigeringskulturelle forhold trer i bakgrunnen.
Samtidig oppstår det paradokset at de feilgrep vaktsjefen måtte ha begått, kan anta ulik alvorsgrad i et strafferettslig aktsomhetsperspektiv avhengig av den navigeringskultur man tar utgangspunkt i. Selv om sivil og militær skipsfart er underlagt de samme sjøveisregler, og dermed de samme normer for godt sjømannskap, er de aktsomhetsvurderinger som her er i spill like fullt skjønnsmessige, og dermed preget av den navigeringskultur og de prioriteringer man er opplært innenfor.
Det belyser samtidig hvordan strafferett i et rettferdsperspektiv ikke nødvendigvis slår likeens ut innenfor rammen av sivil og militær navigeringskultur.
Dette er vanskelige spørsmål som etter vårt syn ikke ble godt nok belyst innenfor rammen av straffesaken.
Det er å håpe at utfallet av saken, uansett i hvilken retning det går, ikke tilslører de underliggende strukturer som her er påpekt, for det er avdekking av slikt som må være det sentrale for fremtidig sjøsikkerhet.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.