Det er ikke ofte at bymiljøet endres like raskt som det gjør akkurat nå i Oslo. 11 selskaper har kastet seg inn i kampen om å vinne andeler i et marked som ikke før har eksistert. Vi er vitne til noe så unorsk som totalt frislipp på utbygging av en ny type infrastruktur.

Med en app låser du opp sykkelen og suser av gårde. I appen ser du hvor det er en ledig sykkel, og du betaler etter at du har satt den fra deg akkurat der det passer deg. Verdiforslaget til sluttbruker er dermed enkelt og greit: raskere og morsommere transport i byen. Foreløpig er det både moro og dyrt – begge deler kan endre seg når konkurransen mellom selskapene og plassen på bygulvet hardner til.

Ulempene med sparkesyklene er like åpenbare. De er farligere å bruke enn å gå på bena, de er dyrere enn bysyklene, og i mange tilfeller er de også dyrere enn kollektive alternativer. Sparkesyklene tar også mye plass og samles opp på steder der det ikke alltid er greit å ha dem. Det er allerede en hard kamp om plassen på bygulvet i Oslo – nå skal vi også ha elektrifiserte sparkesykler på fortauene og i sykkelfeltene. Mange av disse ulempene kan utjevnes med bedre teknologi og, fremfor alt, skikkelig regulering. Men det er likevel store spørsmålstegn ved om sparkesyklene er noe vi egentlig trenger. For hvilke andre transportmidler er det sparkesyklene tar trafikk fra?

Det åpenbare svaret er kollektivtrafikken i indre by og folk som ellers ville gått eller syklet. Og etter flere års kamp mot biltrafikk i byene ser man jo helst at folk tar kollektivt og bruker bena når de skal på korte turer. Men kanskje blir det mindre trangt på 37-bussen hvis flere bruker sparkesykler, kanskje blir det litt færre taxiturer mellom Aker Brygge og Bjørvika?

Kollektivtransport er basert på at du drar fra et sted, du ikke er til et sted som er i nærheten av dit du skal, på en tid som ofte ikke passer deg. Sammen med folk du ikke nødvendigvis har lyst til å være i nærheten av. Det er ikke rart at folk vil foretrekke å suse av gårde på en sparkesykkel på egne premisser.

På baksiden av forretningsmodellen til sparkesykkelselskapene ligger dyre materialkostnader, lite gjenbruk og, etter hvert, høyere forventninger til brukeropplevelse av tjenesten. Med konkurranse vil brukerne kunne velge mellom flere leverandører, og når en sparkesykkel ikke funker, kan man velge konkurrentens. Sånn sett kommer konkurransen til å forbedre tilbudet og forsterke verdiforslaget, men det er ikke der slaget egentlig står. Det står nemlig hos dem som faktisk bestemmer over bygulvet: myndighetene.

Ask Helseth
Ask Helseth
Jørgen T. Helleland
Jørgen T. Helleland

Vi har altså en rekke selskaper som leverer mer eller mindre samme tjeneste. De må gjøre jobben sin når det gjelder å fortelle en konsistent og troverdig historie om den samfunnsmessige nytten tjenestene deres tilfører byene våre. En priskrig er også å vente, mye av den samme typen vi har sett mellom Uber og Lyft: De kommer til å underby hverandre i håp om å skvise ut den andre for så å skape en monopolsituasjon. I sum er det altså rimelig å anta at vi vil få flere og billigere sparkesykler i gatene. Er det virkelig det norske kommuner ønsker seg i byene sine?

De leverandørene som klarer å overbevise myndighetene og offentligheten om at de har gode løsninger på de samfunnsmessige problemene, kommer til å vinne og, kanskje, gjøre at elsparkesykler blir permanente løsninger på mobilitetsutfordringene i byene våre.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.