Maktkampen i elsparkesykkel-bransjen er i ferd med å komme inn i en ny fase der det handler om vinn eller forsvinn for aktørene.
Nye reguleringer kan bli en festbrems i et marked der Voi er størst.
Nå bruker konkurrenter en selskapspresentasjon i Voi som sannhetsbevis på tilstandene i markedet.
– Vi har en veldig fokusert strategi, som er å ikke gå for alle markeder, men å go for the kill i markedene vi går for, sier Voi-gründer og toppsjef Fredrik Hjelm i presentasjonen i fjor vinter, avholdt under den børsnoterte hovedinvestorens kapitalmarkedsuke.
Fraværet av reguleringer har fått en rekke aktører til å kaste seg inn i markedet. Hvem som vinner kampen om Oslo kan avgjøres i vår når myndighetene skal ta stilling til nye reguleringer.
I likhet med Voi ønsker Oslo bystyre en anbudsløsning der noen få aktører deler markedet mellom seg, i stedet for dagens situasjon der det er fritt frem.
Syv ganger større trøkk
Voi-sjef Hjelm forklarer hva som står på spill: Oslo kjemper med Paris om å være Europas største marked for elsparkesykler, målt i antall turer – ikke justert for befolkning.
Dette baserer Voi på trafikkdata fra det uavhengige analyseselskapet Fluctuo og egeninnsamlet informasjon.
Etterspørselen etter Voi-elsparkesyklene skal være mer enn syv ganger høyere i Oslo enn andre europeiske hovedsteder, og henholdsvis dobbelt og fem ganger så stort som i viktige markeder som Stockholm og Berlin.
Lønnsomheten er også nærmest eventyrlig, ifølge Voi. For tredje kvartal melder selskapet om en justert driftsmargin (ebitda) på 70 prosent i Oslo, med investeringskostnader og hovedkvarter i Stockholm holdt utenfor.
Selskapets egenutviklede modeller av siste generasjon koster 6–7000 kroner stykket, og betaler seg selv raskt: I presentasjonen bruker Voi en ikke navngitt by med 45 prosent driftsmargin som eksempel. Der tar det 64 dager før elsparkesykkelen har kjørt inn investeringskostnadene.
Oversvømmer byene
I oktober ba bystyret Oslos politisk ledelse om å utrede en anbudsprosess for å få kontroll. Inntil reglene strammes inn slik det er varslet, er det lite som tyder på at en slik prosess lar seg gjennomføre.
Trondheim har allerede kjørt en anbudsrunde som ble vunnet av Voi og to andre. Bergen, som hittil har krevd tillatelse, forbereder seg på det samme.
Norske Ryde mener kommunene mangler hjemmel til dette, og har fortsatt å operere i byene til tross for at de er forsøkt kastet ut. Det har de lov til, er konklusjonen etter flere rettsprosesser innledet av kommunene.
– Vi driver lovlig næringsvirksomhet på en ansvarlig måte og tilpasser antall elsparkesykler etter byens reelle behov, sier Ryde-sjef Espen Rønneberg.
Ryde trakk seg ut av Oslo da konkurransen ble for stor på tampen av 2019, men Rønneberg legger ikke skjul på at markedet er «ekstremt interessant». Han mener anbud i Oslo vil strupe både konkurranse og innovasjon.
– Vois forretningsmodell er å oversvømme byene med elsparkesykler for å oppnå dominerende posisjoner i markedene, samtidig som de tvinger frem anbudsprosesser. På den måten kan de trekke opp stigen etter seg. Politikerne bør unngå anbud som gagner de store internasjonale aktørene som skapte problemene i første omgang, sier han.
Beskyttede markeder
Rønneberg mener Hjelm langt på vei beskriver denne modellen i investorpresentasjonen fra i vinter:
– Vi beveger oss mot en nærmest oligopolistisk markedsstruktur der en eller to operatører deler byene, sier Hjelm der.
Et oligopoli er en tilstand der tilbud og markedsmakt konsentreres hos et lite antall store aktører og er beslektet med monopol.
I dag vinner Voi over halvparten av konkurransene de deltar i, fortalte Voi-sjefen da han presenterte forretningsmodellen for eierens investorer i vinter.
– Om et par år vil stort sett all vår omsetning komme fra beskyttede markeder, sa Hjelm.
norgessjef Christina Moe Gjerde svarer på Ryde-sjefens utspill:
– Et fåtall aktører har bedre priser, bedre elsparkesykler, bedre teknologi og tar et større samfunnsansvar enn resten. Jeg forstår godt at de mindre konkurrentene ikke ønsker en anbudskonkurranse, sier hun.
Enorm sparkesykkel-tetthet
Det finnes ikke noen nøyaktig oversikt over antallet sparkesykler i Oslo, men analyseselskapet Fluctuo måler tilbudet fra fem av seks leverandører. Foruten flåten til amerikanske Bird befinner det seg inntil 9000 elsparkesykler i hovedstaden i januar, ifølge Fluctuo, som oppgir anslag ettersom antallet varierer daglig.
Av disse tilhører cirka 3.500 Voi og 2.700 den tyske konkurrenten Tier. Og det er i lavsesongen.
Før vintersesongen målte selskapet ytterligere 2-2.500 sparkesykler i Oslo, men selv uten disse har Oslo 130 stykker per 10.000 innbyggere.
Franske Fluctuo overvåker bare europeiske byer, og sjef Julien Chamussy sier til DN at han ikke kan fastslå sikkert at Oslo har verdens høyeste tetthet. I europeisk sammenheng er Oslo imidlertid uten sidestykke.
Til sammenligning har San Francisco, der Silicon Valley ligger, satt en begrensning på 10.000 enheter. Med 900.000 innbyggere i bykjernen utgjør det i overkant av 110 per 10.000 byboere.
Måling av elsparkesykler er ingen eksakt vitenskap, og totalanslag for høysesongen i Oslo går enda høyere enn Fluctuos. I et brev sendt til kommunen i fjor vinter hevdet den estiske konkurrenten Bolt at Voi alene hadde 6-8.000 stykker i hovedstaden.
I et intervju med DN fra desember understreket Hjelm viktigheten av å spille på lag med byene. Voi har undertegnet en bærekraftsløfte for ansvarlig vekst uten å oversvømme fortau.
– Ikke monopol
Samfunnskontakt David Mothander i Bolt kaller Hjelms uttalelser fra desember «merkelige», sett i lys av det antallet sparkesykler svenskene har utplassert i Oslo.
Selv oppgir Bolt å ha 1500 enheter utplassert i Oslo i høysesongen.
– Vi kunne godt hatt enda flere, men vi forsøker å ta litt ansvar. Det er ikke vanskeligere enn det. Vår modell kan være lønnsom, selv med et mindre antall sparkesykler, sier Mothander.
Voi avviser konkurrentens anslag:
– Når det gjelder flåtestørrelsen til Voi i Oslo har denne variert mellom 1200 og 3900 gjennom sesongen. Snittet er på 3000, sier norgessjef Moe Gjerde som påpeker at de også har størst driftssone.
I likhet med Ryde mener Bolt og Mothander at norske politikere er blåøyde om de lytter til Voi og innfører anbud:
– Situasjonen er bekymringsfull, men hvis jeg bodde i Oslo ville jeg ikke ønsket meg et monopol slik Hjelm foreslår. Jeg ville vært mer interessert i å begrense antall elsparkesykler enn å begrense antall operatører, sier Mothander.
Voi svarer at de har bedt Oslo kommune om å gjennomføre konkurranser annethvert år og dele byen mellom minst to selskaper.
– Hele poenget med en anbudskonkurranse er å sette aktørene opp mot hverandre, og måle dem på kriterier som kommunen selv velger. Det heter konkurranse, ikke monopol, sier Moe Gjerde. (Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.