Regjeringen Solberg legger snart frem Nasjonal transportplan 2022 – 2033. Gjennom årene har ulike regjeringer lagt vekt på å lage realistiske planer og følge disse opp gjennom årlige bevilgninger. Et markant unntak fra dette er den nåværende planen (NTP 2018-2029). Den inneholder ikke bare prosjekter for historisk høye tall, men er også lagt opp slik at den forutsetter en kraftig økning i bevilgningene i løpet av de tolv årene planen beskriver.
Dette har vist seg å være for godt til å være sant. Det ble tidlig klart at den inneværende planen ikke kunne oppfylles. Når en i tillegg har fått store kostnadsøkninger på jernbaneprosjektene, så blir avviket mellom kart og terreng stort. Å ønske seg for mye har svekket NTP som prioriterings- og planleggingsverktøy.
Å ønske seg for mye har svekket NTP som prioriterings- og planleggingsverktøy
Det har allerede lekket ut at det ikke lenger bare er Statens vegvesen som nå må konkurrere med Nye Veier as om prosjekter, men også Bane Nor. Dette for å få ned prosjektkostnadene. Men det er en annen effekt av dette som lett oversees. Når samferdselsetatene skal konkurrere seg imellom, endrer det måten de planlegger og prioritere på. Fra å selv ha ansvar for å komme frem til en helhetlig prioritering av prosjekter, er de blitt konkurrenter om de samme midlene. Det betyr at etatenes innspill går fra en målsetning om å gi departementet et helhetlig forslag, til å fremme de prosjekter som sikrer etaten eget arbeid.
Prisen å betale for å få til konkurranse mellom etatene for å bygge billigere, er altså at all strategisk utredningskapasitet blir byttet ut med tilsvarende taktisk kapasitet.
Det vi derfor også bør se etter i den neste NTPen, i tillegg til hvilke prosjekter som er med, er i hvilken grad departementet tar frem de mer grunnleggende utfordringene innen sektoren. La meg nevne to slike.
Den første er hvordan finansiere og prise transporttjenester. Dette har vært en av de store samfunnsdebattene i Norge de siste årene gjennom bompengeopprør og fergeopprør. Hele sektoren er preget av en lang rekke ulike finansieringsordninger, alt fra bevilgninger over offentlige budsjetter, til billettinntekter, avgifter, taxfreeordningen og bompenger. Dette skaper ulike investeringskostnader og ulik prising. Det siste gjelder både person og godstransport. Er det for eksempel slik at avgiftene fremmer de mest miljøvennlige alternativene? Meldingen vil forhåpentlig legge opp til en diskusjon om veiprising og karbonprising. Det sektoren trenger er en helhetlig gjennomgåelse av de ulike ordningene for å se om de støtter opp under målene for sektoren.
Det andre er organiseringen av sektoren. Solberg-regjeringen har vært aktive med å reformere og dele opp, særlig på jernbane og veiområdet. Innenfor begge områdene er en rekke nye enheter opprettet. I tillegg har en gjennomført en regionreform med overføring av oppgaver til fylkeskommunene. Der Statens vegvesen for fem år siden hadde ansvaret for over 80 prosent av investeringene og 50 prosent av driften av det norske veinettet, har de i dag under 40 prosent av investeringene og under 10 prosent av driften. Nå har vi 13 mellomstore veieiere i Norge på riks- og fylkesveinettet.
Det var nødvendig å reformere samferdselsetatene, men dette har også skapt nye utfordringer. Reformene er gjort ulikt for vei, bane, sjø og luft. Resultatet er at ulike typer organisasjoner som etater, tilsyn og statlige selskap nå ofte utfører samme type oppgaver. Men de statlige selskapene kan ikke styres på samme måte som etatene. Et av områdene som har tapt på denne oppsplittingen, er kollektivtransporten som favner alle transportformer og ulike forvaltningsnivå.
Det blir spennende å se hvordan disse utfordringene håndteres i den kommende planen. Reformer var nødvendig, men dagens struktur kan neppe være sluttpunktet for disse. Planen bør si noe om hvordan reetablere det strategiske arbeidet og hvordan styringsutfordringene som reformene har skapt, kan løses.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.