Kostnadsrammen for det ti kilometer lange dobbeltsporet gjennom Moss har økt fra fem milliarder kroner i 2014 til de nesten 18 milliardene som nå er lagt frem for Stortinget.

Med dette vil den korte sløyfen nedom Østfoldbyen trone suverent på toppen som det landbaserte prosjektet i Norge med tidenes største overskridelser, allerede før en har begynt å bygge i det virkelige problemområdet.

Erik Grønner
Erik Grønner

Det er all mulig grunn til å spørre seg om hvordan det kunne gå så galt, hvordan overskridelsen kan forklares og hva som blir gjort for å komme seg ut av uføret.

  • De konkrete årsakene til at dette er blitt et skandaleprosjekt, er det lett å identifisere: Lokalpolitikere som ville ha dobbeltsporet under bakken og som sammen med Rom Eiendom (nå Bane Nor Eiendom) så store muligheter til å tjene penger på boligutbygging rundt den nye jernbanestasjonen på sjøsiden av byen.
  • Manglende evne og vilje til å vurdere alternativer da det viste seg at denne løsningen bød på en enorm teknisk utfordring i et område med kvikkleire.
  • Mangelfulle grunnundersøkelser.
  • Overoptimistisk budsjettering.
  • En risikofylt og feilet kontraktstrategi der Bane Nor har stilt seg like laglig til for hugg, som i kongesagaen. Ikke for kostnadskutt, men for skyhøye ekstraregninger.

I kvalitetssikring snakker man om «root cause», den egentlige årsaken, den som blir avdekket hvis en skreller løken helt inn til kjernen. I de fleste tilfeller vil pilen til slutt peke på ledelsen og sjefen. Dobbeltsporet gjennom Moss er i så måte ikke noe unntak.

Det er regjeringen og statsministeren som har latt Bane Nor få holde på i fri dressur, uten at det er satt krav til at de fire ulike samferdselsministerne på Erna Solbergs vakt skulle gå dem ordentlig i sømmene, og ikke bare ta til takke med jernbaneselskapets egen historiefortelling.

Bortsett fra at et eller annet hode som står laglig til for hugg nedover i rekkene vil bli kappet underveis, har vi et system der et slikt skandaleprosjekt kan vokse frem uten at noen må ta på seg ansvaret og stå til rette for det, eller foreta seg noe for å forhindre det.

En ting er overskridelser, noe annet er hvordan men legger dem frem på en sannferdig måte for Stortinget. Statsråd Hareide velger å peke på kvikkleiren i Moss. Det er som om å legge skylden på overraskende lite dagslys i vinterhalvåret hvis en får overskridelser på bygging av Nordlandsbanen.

Den andre forklaringen Hareide tyr til, er økte priser i anleggsbransjen. Men en fastpris totalentreprise på noe som aldri har vært gjennomført før, fra den eneste aktøren som våget å gi anbud, har ingenting med prisnivå i anleggsbransjen å gjøre.

En sannferdig forklaring ville derimot vært som følger:

  • Den store utfordringene med kvikkleire har til tross for kraftige advarsler blitt undervurdert fra første stund og ført til en altfor optimistisk budsjettering.
  • En valgte, også til tross for kraftige advarsler, en hodeløs kontraktstrategi med en fast pris totalentreprise der entreprenøren som var den eneste gjenværende tilbyderen, ble tillatt å ta forbehold om kostnadene i kvikkleireområdet.
  • Når en så avdekket at grunnforholdene var enda verre enn antatt, etter at denne kontrakten ble inngått, medfører dette at hovedentreprenør vil kunne kreve tillegg i størrelse med den opprinnelige kontraktssummen.
  • Det er også en stor risiko for at dette forholdet vil føre til betydelig høyere overskridelser enn den siste budsjettrammen.

Det er nærmest en naturlov at et prosjekt som går dårlig vil utvikle seg enda dårligere. De få unntakene er hvis noen kommer inn med friske øyne og evner å finne nye løsninger.

En trenger ikke doktorgrad i differensialligninger for å forstå at det vil være klokt å finne en linjeføring som går klar av dette området.

Bane Nor sier selv at det problemfylte området med kvikkleire bare utgjør en snau kilometer av strekningen med nytt dobbeltspor. Samtidig vil den lille jernbanesnutten stå for brorparten av kostnadene og kan fort havne i Guinness rekordbok med en kostnad på over ti millioner kroner per meter dobbeltsporet skinnegang.

En trenger ikke doktorgrad i differensialligninger for å forstå at det vil være klokt å finne en linjeføring som går klar av dette området. Spesielt når den eneste delen av prosjektet som går på skinner og er i rute, er tunnelarbeidene.

Statsråd Hareide har dessverre ikke de friske øynene som trengs. Det mest kreative i hans redegjørelse er EPA-prisen på 17,9 milliarder i stedet for å runde av til 18. Han hevder derimot at alle andre alternativer er dårligere.

Det er en svært dristig påstand. Spesielt når en ved å krafse litt i overflaten finner ut at han og departementet, i likhet med Bane Nor, ikke har brydd seg om å undersøke slike alternativer, det vil si langtunnel. I stedet bruker de en «god dag, mann økseskaft»-argumentasjon som at en ved å stoppe prosjektet og ta til takke med den gamle jernbanelinjen får et dårligere togtilbud.

Det siste argumentet departementet benytter seg av for å forsvare overskridelsene er at Moss vil bli en tryggere by når en ved hjelp av jernbaneprosjektet har stabilisert kvikkleireområdet.

Men hvordan kan noen ved sine fulle fem hevder at det å grave en grop nesten like stor som containerskipet som nylig satte seg fast i Suez, gjennom et høyrisiko kvikkleirefelt med et stort boligområde rett på oversiden, gir økt sikkerhet?

Det eneste som derimot er sikkert at dette vil bli alle skandaleprosjekters mor hvis ikke noen evner å ta et nytt grep.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.