Jernbanedirektoratets avtaler med Go-Ahead, SJ og Vy er nettokontrakter. Det vil si at togselskapet beholder billettinntektene og dessuten mottar eller innbetaler et mindre beløp for å levere togtjenester med en fastsatt minstestandard. Dermed har togselskapet påtatt seg all inntektsrisiko og har all interesse av å tilfredsstille kundene og øke passasjertallet.
Dersom billettinntektene skulle svikte, er det helt og holdent togselskapets problem. Til gjengjeld får togselskapet og deres eiere beholde ethvert overskudd.
Profittmotivet får virke.
Det høres ut som en selvfølgelighet, men er det ikke. I kollektivtransporten ellers - les: i bussbransjen - er det vanlige at anbudene utlyses som bruttokontrakter. Det avtales hvor mye selskapet skal få for å dekke sine bruttokostnader.
Billettinntektene tilfaller oppdragsgiveren, dvs. (fylkes-)kommunen, med forbehold om at det kan være avtalt mindre bonuser som utbetales ved større passasjerpågang enn forutsatt. Dermed har busselskapet nesten ikke noe insentiv til å tiltrekke flere passasjerer, markedsføre seg og tilfredsstille kundene.
Det eneste grepet busselskapene kan ta, er å knipe inn på kostnadene. Slike innsparinger vil i de færreste tilfeller gjøre bussen mer attraktiv som reisemiddel.
Er det rart at personbilene står for mer enn 80 prosent av alle utreiste personkilometer her til lands?
I Norge utgjør kollektivreisene – buss og bane – ca. 10 prosent. I Sverige er kollektivandelen 15 prosent, og i Danmark 20. Ingen land i EU eller EFTA har lavere kollektivandel enn vi (kilde: Eurostat).
Jeg vil gjerne slå et slag for honnørordet profitør.
For å utfordre privatbilismen trenger vi kollektivprofitører – selskap som kan og vil tjene penger på å tilby et miljø- og klimavennlig alternativ. Hvorfor skal bilbransjen være alene om å utnytte markedskreftene?
Nettokontraktene på jernbane kan være eksempler til etterfølgelse i andre deler av kollektivtransporten.
Men når vi inviterer private inn, for å dra nytte av deres profittmotiv, kan vi ikke samtidig nekte dem å ta ut profitt. Det er juksemaker pipelort. Det undergraver selve konseptet.
Stat og (fylkes-)kommune må unne den private leverandøren å tjene penger. I neste anbudsrunde vil dette også være til fordel for oppdragsgiveren, som vil ha vist hvor lønnsom kontrakten kan være og slik ha styrket sin forhandlingsposisjon overfor tilbyderne.
Bare én av trafikkpakkene på jernbane er hittil vunnet av et privat selskap. I Go-Aheads tilfelle er det aksjonærene som får tapet eller gevinsten. De sørger for å sette press på organisasjonen og kreve høyest mulige billettinntekter og best mulig økonomisk effektivitet.
Men i Vys og SJs tilfeller havner under- eller overskuddet i siste instans i den norske eller svenske statskassen. Man kan spørre seg om dette gir samme grad av effektivitetspress.
Det kan, mer generelt, stilles spørsmål om hvor rettferdig konkurransen blir når heleide statlige selskaper får delta. I EU-retten er det strenge vilkår for når og hvordan offentlig eide foretak kan delta i konkurransen. En må unngå at private næringsdrivende utkonkurreres av offentlig virksomheter som får deler av sine inntekter fra skattebetalerne og uten særlige konsekvenser kan gå med undersk udd eller kryssubsidiere den konkurranseutsatte del av virksomheten.
Anbudskontraktene på jernbane kan gi lærdommer som rekker langt ut over den skinnegående del av kollektivtransporten. Men de anbudsutsatte trafikkpakkene Sør, Nord og Vest utgjør kun det ytterste lille leddet i jernbanens verdikjede. Vederlagene i disse kontraktene utgjør bare noen få promille av det samlede beløpet skattebetalerne støtter jernbanen med – 26,9 milliarder kroner i 2020.
Det større spørsmålet er derfor hvordan vi skal organisere resten av verdikjeden i norsk jernbane. Mer om det en annen gang.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.