Norske myndigheter er pålagt å utrede alle relevante sider ved et tiltak før det foreslås. Få har bedre systemer for dette enn Statens vegvesen.

Men i det visjonære prosjektet «Fergefri E39» glipper det, og det er ikke Vegvesenets skyld. Samferdselsdepartementet vil ikke la etaten gjøre vurderinger av om forbedrede fergesamband ville være bedre enn å bygge tunnel eller bro over fjordene på Vestlandet.

Resultatet er at nye E39 blir så dyr at folk ikke har råd til å kjøre der, fordi bompengene blir skyhøye.

Kostnadene for de E39-prosjektene som er foreslått for neste NTP-periode (2022–2033) er på 200 milliarder kroner, og da er det enda langt igjen før man er ferdig. Den samfunnsøkonomiske nytten av disse prosjektene er beregnet til minus 76 milliarder kroner.

Selv dette er en rosenrød beskrivelse av den samfunnsøkonomiske nytten: Fordi forutsetningen er at prosjektene skal ha 50 prosent bompengefinansiering, vil det bli så dyrt at mange ikke vil ha råd til å kjøre der. Siden elkjøretøy bare skal betale 50 prosent av vanlig sats, må prisen for andre kjøretøy skrus enda høye.

Beregninger utført av Multiconsult viser at 40–50 prosent av bilistene ikke vil ta seg råd til å bruke veien. Det betyr at trafikantnytten synker tilsvarende. I tillegg kommer skattekostnaden, som ikke er tatt med i beregningene.

Den negative samfunnsøkonomiske nytten blir fort like stor som kostnaden for å bygge anleggene.

Så dårlige investeringer har ikke Norge råd til.

I veiprosjektet mellom Ådland på Stord i sør og Svegatjørn i Os i nord, kalt Hordfast, utgjør brokrysningen av Bjørnefjorden 16,5 milliarder kroner av en samlet prosjektkostnad på 38,5 milliarder kroner.

Istedenfor å bygge en bro over Bjørnefjorden til 16,5 milliarder kroner, kan det settes inn seks moderne elektriske ferger. Den nye fergestrekningen blir en tredjedel av dagens strekning, fordi E39 legges om. En ny rute vil ta 20 minutter, ha avgang hvert 10. minutt og halvere dagens billettpris. Kostnaden blir 150 millioner kroner i året for staten.

Med avgang hvert tiende minutt vil det i praksis ikke bli noe venting. Det blir som å ta trikken i Oslo, ingen behøver å se på rutetabellen. Det vil ta 25 minutter lengre å komme fra Stord til Bergen enn med bro, men folk flest vil ha råd til å ta fergen.

«Felles for «fergeavløsningsprosjektene» langs E39 er at de skal føre til en tre- og firedobling av trafikken sammenlignet med i dag, men hvor troverdig er denne økningen post-korona?». Ole A Hagen, styreleder i TØI, skrev dette i et innlegg i Aftenposten i juni i år. Han anbefaler myndighetene å regne på prosjektene engang til, for å se hva økt bruk av hjemmekontor betyr for nytten av dyre veiprosjekter.

Med en moderne fergeløsning får vi tid til å vurdere om det virkelig er realistisk at de som bor på Stord skal begynne å pendle til Bergen og på den måten lage en ny bo- og arbeidsregion.

Ved å velge ferge over Bjørnefjorden vil Stortinget ha 16,5 milliarder kroner å bruke på vei andre steder, eller andre gode tiltak. Hordfast er bare ett eksempel på at det vil lønne seg for samfunnet å tenke seg om: La Statens vegvesen gjøre jobben sin, så kan vi fort spare 100 milliarder kroner eller mer.

I Norge er vi verdensledende på elektriske ferger, takket være fremsynte politiske beslutninger. Det er langt mer klimavennlig å frakte biler over fjordene med elektriske ferger enn å bygge store broer i betong eller metall, der produksjonen av byggematerialene vil slippe ut store mengder CO 2. En videreutvikling av den norske fergeteknologien er en naturlig del av å modernisere E39. Moderne, bekvemme, og driftssikre fergesamband bør også i fremtiden være en del av bærekraftige norske kystsamfunn.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.