Dagens Næringsliv har det siste halve året omtalt flere saker vedrørende skraping av skip, senest ved oppslag 28. januar og 31. januar. Artiklene i DN og andre medier viser at praksisen der skip seiles opp på strender i land som Bangladesh, India og Pakistan og skrapes, såkalt beaching, fortsetter.

Henrik Hagberg, partner i Advokatfirmaet Thommessen as.
Henrik Hagberg, partner i Advokatfirmaet Thommessen as.

Et spørsmål som ofte oppstår, er hvorvidt det gjeldende regelverket i Europa om forsvarlig gjenvinning av skip og forbudet mot eksport av farlig avfall kan omgås gjennom salg av skipet, flaggskifte eller reposisjonering rett i forkant av at skipet skrapes.

Nyere rettspraksis viser imidlertid at dette ikke er noen «quick fix», og at brudd på regelverket kan medføre straff og andre sanksjoner.

Den såkalte Seatrade-dommen avsagt i Nederland 15. mars i fjor viser at domstolen ved vurderingen av om det forelå ulovlig eksport av farlig avfall fra OECD-land – Nederland og Tyskland – til ikke-OECD-land – Bangladesh og India – la til grunn det tidspunktet hvor rederiet etter rettens oppfatning reelt sett hadde truffet avgjørelsen om at skipene skulle skrapes.

Retten konkluderte med at rederiets beslutning ble tatt mens skipene befant seg i Europa.

Det forelå derfor ulovlig eksport av farlig avfall under grensekryssforordningen. Retten la til grunn at blant annet intern korrespondanse i rederiet dokumenterte at skrapingen av skipene var planlagt i god tid før avreisen fra Europa, bl.a. ved at det ble planlagt at skipene skulle seile med så lite bunkers om bord som praktisk mulig («… every ton still in there on arrival at the beach is a waste of money»), reservedeler og annet utstyr ble fjernet fra skipene.

Hverken det forhold at skipene ble solgt etter at de hadde forlatt Europa, eller det forhold at skipene underveis fra Nederland og Tyskland til dels gjennomførte ordinære reiser med anløp i flere havner, før skipene i ballast ble seilt videre til opphuggingsverft i Bangladesh, India og Tyrkia, ble tillagt avgjørende betydning. Heller ikke det forhold at to av skipene rent faktisk ikke endte opp i Bangladesh eller India, men tvert imot i OECD-landet Tyrkia, ble tillagt betydning, fordi intensjonen da eksporten ble gjennomført var å skrape skipene i India.

Grensekryssforordningen, som Seatrade-dommen bygger på, er implementert i norsk rett gjennom avfallsforskriften. I 2013 trådte EUs skipsgjenvinningsforordning i kraft, og fra 1. januar i år har den også virkning i norsk rett. Skipsgjenvinningsforordningen omfatter alle skip som seiler under EU/EØS-flagg (med noen mindre unntak), uavhengig av hvor skipet befinner seg, og den krever at gjenvinning (skraping) skjer ved verft på «the European List». Denne listen omfatter per 6. desember kun tre verft lokalisert utenfor EU/EØS-området – to i Tyrkia og ett i USA.

Ingen verft i de tradisjonelle «beaching-landene» Bangladesh, India og Pakistan er så langt godkjent av Europakommisjonen.

Grensekryssforordningen og skipsgjenvinningsforordningen gjelder side om side, men slik at skip som omfattes av skipsgjenvinningsforordningen ikke er omfattet av grensekryssforordningen. Samlet sett omfatter reglene imidlertid både skip som ikke seiler under EU/EØS-flagg, men som geografisk befinner seg i et OECD-land, og skip som seiler under EU/EØS-flagg uavhengig av skipets geografiske posisjon.

Selv om Seatrade-dommen direkte gjaldt brudd på grensekryssforordningen, er det all grunn til å anta at det tilsvarende resultat vil bli lagt til grunn ved anvendelsen av skipsgjenvinningsforordningen. Et flaggskifte fra EU/EØS-flagg til et ikke-EU/EØS-flagg, hvor det viser seg at beslutningen om skraping reelt sett ble tatt før flaggskiftet ble gjennomført, vil trolig ikke bli tillagt betydning. Dersom beslutningen om skraping først er tatt, vil grensekryssforordningen eller skipsgjenvinningsforordningen få anvendelse selv om rederiet forsøker å omgå dette ved et salg, flaggskifte eller reposisjonering av skipet.

I Seatrade-saken ble rederiet og to personer i ledelsen straffet med bøter, og sistnevnte ble i tillegg fradømt retten til å drive med shippingvirksomhet i ett år.

Et annet nederlandsk rederi ble i januar i år dømt for brudd på grensekryssforordningen i forbindelse med skraping av skip i India. Summen av bøter og et forlik med påtalemyndigheten utgjorde nærmere tre millioner euro.

I Norge straffes brudd på grensekryssforordningen og skipsgjenvinningsforordningen med bøter eller fengsel inntil to år. Medvirkning straffes på samme måte.

Økt kunnskap om de uheldige sidene ved «beaching» og det gjeldende regelverk som forbyr denne praksisen, vil trolig føre til både økt etterlevelse og hardere sanksjoner ved brudd.(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.